جنگ و آسیب‌های سکو‌های حمل بار

در حال حاضر که ایران یک جنگ گسترده را از سر گذرانده، همچنان با آثار و پیامدهای آن مواجه است و نمی‌توان با قطعیت گفت این اثرات چه زمانی به‌طور کامل از بین خواهند رفت. در چنین شرایطی، نقش دولت صرفاً به بهبود وضعیت کسب‌وکارها محدود نمی‌شود، بلکه افزایش بهینگی و جلوگیری از هدررفت منابع نیز اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کند. در عین حال، حمایت از کسب‌وکارها لزوماً به معنای حمایت مالی نیست؛ دولت می‌تواند از طریق کاهش موانع ورود به بازار، بازنگری در قوانین و مقررات، و تلاش برای کاهش انحصار در بخش‌های مختلف، زمینه حضور بیشتر کسب‌وکارها را فراهم کرده و به‌طور همزمان به افزایش نوآوری و کارایی کمک کند.

لجستیک یکی از ارکان مهم اقتصاد هر کشور است، به‌ویژه در شرایط فعلی که تخصیص بهینه کالاها و رساندن آنها در کوتاه‌ترین زمان و با حداقل اتلاف منابع، اهمیتی دوچندان دارد. با این حال، این حوزه از گذشته تا امروز با چالش‌های متعددی روبه‌رو بوده است. یکی از مهم‌ترین این موارد، «سالن‌های اعلام بار» هستند؛ سازوکاری که وظیفه تخصیص بار میان ناوگان حمل‌ونقل را بر عهده دارد. این سالن‌ها در نگاه نخست با هدف کاهش هزینه‌ها، افزایش شفافیت در تخصیص بار و حذف واسطه‌ها شکل گرفته‌اند[۱]، اما در عمل خود به منبعی از مشکلات تبدیل شده‌اند. وجود قوانین و مقررات مبهم و بعضاً دست‌وپاگیر نیز موجب شده این چالش‌ها تداوم پیدا کند؛ تا جایی که پای مجلس را نیز به موضوع حذف سالن‌های اعلام بار باز کرده است.

از جمله مشکلات این سالن‌ها می‌توان به زمان‌بر بودن فرایند تخصیص بار اشاره کرد. در برخی موارد، این فرایند به‌قدری طولانی می‌شود که رانندگان ناچارند برای دریافت بار، ساعت‌ها یا حتی چند روز منتظر بمانند. این تاخیرها به معنای کاهش بهره‌وری ناوگان حمل‌ونقل و افزایش هزینه‌های پنهان برای رانندگان است. علاوه بر این، در این سازوکار ارتباطات شخصی می‌تواند در فرایند تخصیص بار مداخله کرده و بر نتایج آن اثر بگذارد. چنین وضعیتی نه‌تنها شفافیت را کاهش می‌دهد، بلکه زمینه ایجاد نابرابری در دسترسی به فرصت‌های کاری را نیز فراهم می‌کند.

مجموع عوامل یاد شده باعث افزایش مواردی می‌شود که در آن، رانندگان پس از تحویل بار در مقصد، ناچار به بازگشت بدون بار هستند. هرچند که باید توجه داشت که کامیون‌های یکسر خالی از مشکلاتی هستند که از سال‌های گذشته تا به امروز وجود داشته‌اند. طبق گفته دبیرکل دفتر طرح جامع حمل ونقل وزارت راه و شهرسازی در سال ۹۶[۲] و اشاره برخی نمایندگان مجلس در سال ۱۴۰۴ آمار یکسر خالی حدود ۴۵ درصد است. وضعیتی که به‌معنای اتلاف زمان و هدررفت منابع، به‌ویژه سوخت، است. در نهایت دشواری ورود کسب‌وکارهای جدید به این حوزه چه در قالب سالن‌های سنتی اعلام بار و چه به‌صورت برخط و از دیگر چالش‌های مهم این بخش است. این محدودیت در ورود، مانعی جدی در برابر شکل‌گیری رقابت و نوآوری در بازار حمل‌ونقل بار ایجاد کرده است.

چرا چنین وضعیتی وجود دارد؟

چالش مرتبط به حوزه مورد اشاره، نقش‌آفرینی کمیته‌ها یا کارگروه‌هایی در فرایند اعطا یا تمدید مجوز است که ملاک‌های تصمیم‌گیری در آنها شفاف نبوده و یا به سلیقه افراد مربوط می‌شود به‌نحوی‌ که می‌تواند مصداقی از پدیده «امضای طلایی» باشد. در زمینه حمل‌ونقل بار بین‌شهری در استان‌هایی که سالن اعلام بار راه‌اندازی شده است، ورود سکوهای حمل‌ونقل با موانع رسمی و غیررسمی مواجه خواهد شد. به‌طوری که یکی از شدیدترین امتیازهای تبعیض‌آمیز، در قالب اعطای امتیازهای فعالیت انحصاری حمل‌ونقل بار بین‌شهری (به سالن‌های اعلام بار) واقع شده است. در بازارگاه‌های حمل‌ونقل موضوع گسترش سالن‌های اعلام بار مبنای حقوقی مبهمی داشته و درخواست‌های کسب‌وکارها از وزارت راه و شهرسازی برای شفاف‌سازی این موضوع بی‌نتیجه مانده است.

همچنین بازارگاه‌های[۳] آنلاین اعلام باری که به وجود آمده‌اند خود دارای چالش‌ها متفاوتی بوده‌اند یکی از چالش‌های این کسب‌وکارها از ابتدا، عدم امکان صدور بارنامه بوده است؛ امری که سازمان راهداری تلاش کرد تا آن را ذیل مجوزی جدید تحت عنوان شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ‌مقیاس هوشمند با مدلی کسب‌وکاری شبیه به شرکت‌های سنتی حمل‌ونقل بار بگنجاند. این مجوز که به دلیل برخی محدودیت‌های شدید به هیات مقررات‌زدایی رفته و بازارگاه‌‌ها در حال تطبیق مدل کسب‌وکاری خود با آن بودند، با تغییر ریاست سازمان راهداری در بهار ۱۴۰۴ مجدداً محدود شده و امکان صدور بارنامه در سراسر کشور که حرکتی کلیدی برای امکان فعالیت بازارگاه‌های حمل‌‌ونقل کالا است از آنها سلب شد؛ موضوعی که نشان‌دهنده رویکرد سازمان راهداری به نوآوری در این حوزه بوده است.

اما چالش اصلی پیش روی این کسب‌وکارها همانطور که اشاره شد رقابت است؛ محدودسازی امکان فعالیت این سکوها در فهرستی در حال گسترش از شهرستان‌ها در قالب «سالن‌های اعلام بار». این سالن‌ها که برخلاف نام خود در واقع عمدتاً اپلیکیشن‌ یا وب‌سایت هستند، بر اساس تبعیض به نفع رانندگان محلی با ایجاد نوعی صف برای تخصیص بار به رانندگان متقاضی فعالیت در شهرستان ایجاد می‌شوند و با پشتوانه سازمان راهداری آزادی ارتباط، چانه‌زنی و عقد قرارداد با رانندگان مختلف توسط متقاضیان حمل‌ بار را از آنها سلب می‌کند. این اقدام که پشتوانه قانونی مشخصی نیز نداشته، عمدتاً با همکاری انجمن‌های صنفی رانندگان در شهرستان‌های مختلف انجام شده و نوعی مانع ورود به بازار برای کسب‌وکارهایی نظیر بازارگاه‌های حمل‌ونقل بار ایجاد می‌کند.

عدم فراهم‌کردن امکان صدور بارنامه برای بازارگاه‌های حمل‌ونقل کالا خلاف مصوبات ستاد هماهنگی اقتصادی دولت[۴]، تخطی از مصوبات هیات مقررات‌زدایی برای تسهیل صدور مجوز شرکت حمل‌ونقل بزرگ‌مقیاس هوشمند و سپس لغو امکان صدور بارنامه در سراسر کشور توسط شرکت‌های حمل‌ونقل بزرگ‌مقیاس هوشمند خلاف هدف ترسیم‌شده در ماده ۵۶ قانون برنامه هفتم پیشرفت برای کاهش تعداد سفرهای بدون بار، یکی از بدترین نمونه‌های عملکرد نهادهای تنظیم‌گر در قبال چارچوب‌ها و قوانین بالادستی است.

با توجه به مشکلات اشاره‌شده، اصلاح نظام مجوزدهی، رفع محدودیت‌ها، بازنگری در آیین‌نامه‌های مرتبط و انحصارزدایی از سالن‌های اعلام بار، ضرورتی حیاتی است. با این حال، در این مدت اقداماتی نیز در جهت بهبود شرایط انجام شد. از جمله می‌توان به مصوبات هشتاد و چهارمین نشست هیات مقررات‌زدایی و بهبود محیط کسب‌وکار اشاره کرد که بر اساس آن وزارت راه و شهرسازی مکلف است طی دو ماه از ابلاغ این مصوبه، مقررات عرضه و تقاضای خدمات باربری بین شهری را به نحوی تنظیم و ابلاغ کند که صاحبان بار امکان بهره­مندی از روش­های متنوع شامل بازارگاه یا عقد مستقیم قرارداد با راننده (شرکت خوداتکایی) یا شرکت باربری را داشته باشند. همچنین وزارت راه مکلف است نوبت‌بندی رانندگان و شرکت های باربری حاضر در سالن های اعلام بار را کاملاً الکترونیکی و تخصیص بار به هر راننده (شامل نام هر راننده و شرکت باربری) را در بستر سامانه‌ای الکترونیکی، شفاف کند.

همچنین در تاریخ ۲۱ مهر ماه، معاونت سیاستگذاری و برنامه‌ریزی توسعه فاوا و اقتصاد دیجیتال اعلام کرد که در چهارمین جلسه کمیته تسهیل کسب‌وکارها به انحصار سالن‌های اعلام بار پایان داده شد. با‌این‌حال، فاصله میان «تصویب سیاست» و «تحقق در عمل» همچنان محل تردید است. به‌گونه‌ای که هنوز نمی‌توان به‌طور دقیق ارزیابی کرد این اقدامات تا چه حد به بهبود واقعی عملکرد این بخش منجر شده‌ و در نتیجه لازم است که مسیر اصلاح در این حوزه همچنان ادامه پیدا کرده و با قدرت پیگیری شود.

جمع‌بندی

حوزه حمل‌ونقل بار در ایران با چالش‌های متعددی مواجه است و تمهیداتی که تاکنون برای سامان‌دهی آن در نظر گرفته شده از جمله سالن‌های اعلام بار علی‌رغم برخی کارکردهای مثبت، خود به بخشی از مساله تبدیل شده‌اند. در کنار این موضوع، چارچوب‌های قانونی و تنظیم‌گری موجود نیز نه‌تنها به بهبود شرایط کمک نکرده‌اند، بلکه در مواردی به تداوم ناکارآمدی‌ها دامن زده‌اند. در شرایط حال حاضر کشور که اثرات جنگ همچنان باقی است،  اصلاحات تنظیم‌گری و قانونی در این حوزه بیش از پیش ضروری است.

در حال حاضر حمل و نقل هوایی قابل استفاده نیست و حمل و نقل ریلی نیز گستردگی و ظرفیت لازم جهت جانشینی این نوع حمل و نقل را ندارد. همچنین صرفه‌جویی و بهینه‌کردن مصرف سوخت در سال پیش رو امری حیاتی است که می‌تواند برای دولت نیز مفید باشد. این اصلاحات باید به‌گونه‌ای طراحی شوند که نه‌فقط در سطح مقررات، بلکه در عمل نیز به تسهیل فعالیت‌ها منجر شوند. کاهش موانع ورود کسب‌وکارها، رفع انحصار و ایجاد بستر رقابت می‌تواند به افزایش نوآوری، کاهش زمان تخصیص بار، محدود شدن نقش ارتباطات غیررسمی در تخصیص، و در نهایت کاهش هزینه‌ها و کرایه‌ها منجر شود. همچنین، بهبود کارایی در این بخش می‌تواند به‌طور مستقیم به کاهش سفرهای بدون بار، صرفه‌جویی در مصرف سوخت و افزایش بهره‌وری کل زنجیره حمل‌ونقل بینجامد که می‌تواند به ارزش افزوده بیشتری نیز منجر شود.

[۳] بازارگاه‌های حمل‌ونقل بار، کسب‌وکارهایی هستند که بستر اتصال متقاضیان حمل‌ونقل بار بین‌شهری توسط کامیون‌ها و تریلی‌ها را به رانندگان این وسایل نقلیه سنگین و شرکت‌های ارائه‌کننده خدمات حمل‌ونقل بین‌شهری فراهم می‌کنند. ناظر به مأموریت‌ها و اختیارات سازمان راهداری، این بازار تحت نظارت و تنظیم‌گری این سازمان قرار دارد؛ همان‌طور که فعالیت شرکت‌های سنتی حمل‌ونقل بار بین‌شهری تحت نظارت این سازمان قرار دارد.

[۴] مصوب ۶۱امین جلسه مورخ ۱۴۰۱/۰۳/۱۷