انحصار شهرداری پروژه پرداخت با کیوآرکد تاکسی‌ها را متوقف کرد کمتر از یک درصد رانندگان از کیوآرکد برای پرداخت استفاده می‌کنند

به گزارش پیوست، تقریباً از اواسط سال ۹۷ بود که موج همکاری‌ اپ‌های پرداخت آنلاین کرایه تاکسی‌ به راه افتاد، فون پی و تومن، ریالو و فون‌پی یکی پس از دیگری در تلاش بودند از طریق هم‌‌پذیرندگی و اتصال با یکدیگر، بازار خود را گسترش دهند. اما حالا از بازیگران اولیه این حوزه تنها کسب‌وکاری که اسمش باقی مانده «تومن» است که به نظر می‌رسد دیگر توان و انگیزه کافی برای رقابت در بازار را ندارد.

شاید نقطه شروع ناامیدی اپ‌های پرداخت در این حوزه را بتوان به تصمیم فاوای شهرداری مبنی بر بارکد واحد برای پرداخت‌های خرد شهری نسبت داد. هرچند در آن زمان مدیران فاوای شهرداری سعی کردند با تعریف پلتفرم شهرپی همبستگی‌ای میان کیوآرکدهای مختلف برقرار کنند اما همین تصمیم موجب شد به تدریج تمامی شرکت‌های فعال در این بازار حذف شوند. تصمیم شهرداری به منظور جلوگیری از رقابت ناسالم شرکت‌ها با یکدیگر برای نصب کیوآر کد و در نهایت صفر کردن کارمزدهایشان بود اما در آخر نتیجه‌ای جز خروج شرکت‌های درگیر با این پروژه نداشت.

گرچه مدیر پروژه شهرپی در مهر ۱۴۰۰ گفته بود تمامی تاکسی‌های خطی تهران به بارکد‌های شهرپی مجهز شدند اما چیزی که در عمل به نظر می‌رسد این است که رانندگان بسیاری کیوآرکدهای خود را مخدوش کرده‌اند و به مسافرانی که پول نقد همراه ندارند پیشنهاد کارت به کارت می‌دهند و در نهایت از به‌کارگیری این کیوآرکدها سر باز می‌زنند به طوری که فعالان این بازار می‌گویند اکنون کمتر از یک درصد تاکسی‌ها از کیوآرکد برای دریافت کرایه تاکسی‌های خود استفاده می‌کنند.

درآمد پروژه به قدری نیست که بتوانیم فرهنگ‌سازی کنیم

امیرعلی رئوف‌پی، مدیر کسب‌وکار سرویس‌های فین‌تک اپلیکیشن آپ، در این باره می‌گوید: از روی میزان تراکنش‌ها می‌توان فهمید که این پروژه از سال گذشته هیچ‌گونه رشدی نکرده و در همان وضعیت باقی مانده است.

او درباره علت این موضوع می‌گوید: در مدل درآمدی فعلی که شهرداری برایمان تعریف کرده است، این پروژه تماماً از جنس هزینه است. موضوع نگهداشت، کنترل و مانیتورینگ تراکنش‌ها هزینه‌های زیادی به پلتفرم‌ها تحمیل کرده است. از یک سو درآمد آن هم به قدری جذاب نیست که بتوانیم روی این خدمت تبلیغات گسترده‌ای انجام بدهیم و برای فرهنگ‌سازی رانندگان دست‌به‌کار شویم.

رئوف‌پی ادامه می‌دهد: در واقع پرداخت کرایه تاکسی یکی از خدماتی‌ است که در سبد محصولات شهرداری در مجموعه شهرپی ارائه می‌شود. خدمات خودرو، طرح ترافیک، خدمات در حوزه ملک، همه و همه جزو این بسته خدماتی هستند. اگر شهرداری در مدل درآمدی پروژه تاکسی تجدید نظر کند و منافع پرداخت‌سازها و سایر کسب‌وکارهای ارائه‌دهنده این خدمت به صورت برد-برد تامین شود، آن‌وقت می‌توان با قدرت بیشتری روی این سرویس‌ها فرهنگ‌سازی و تبلیغات انجام داد. گرچه مسافران تمایل بیشتری به استفاده از این کیوآرکدها دارند، اما فرهنگ‌سازی برای راننده‌‌ها نیاز به هزینه‌های جدی و طرح‌های تشویقی ویژه دارد.

رئوف‌پی یکی از دلایل بی‌میلی رانندگان به استفاده از کیوآرکدها را داشتن تجربه منفی آنها از این کیوآرکدها می‌داند و می‌گوید: رانندگان اجتماعات متمرکز زیادی بین خودشان در ایستگاه‌های مختلف دارند، یک تجربه از تسویه نامنظم، دریافت نکردن پیامک واریز یا مواجهه با افراد کلاهبردار آنها را نسبت به این پروژه بدبین می‌کند و باعث می‌شود آنها این بدبینی را تسری دهند. از بین بردن تجربه بد کار ساده‌ای نیست و نیاز به سرمایه‌گذاری، زمان و هزینه بیشتری دارد. از سوی دیگر شهرداری هم هزینه‌های قابل توجهی برای کیوآرکدها و تجهیزات متحمل شده است اما به نظر می‌رسد زیرساخت اطلاع‌رسانی قوی‌تری باید از سوی شهرداری برای رانندگان ایجاد می‌شد تا تسویه‌ها شفاف‌تر و دقیق‌تر به رویت رانندگان برسد. اگر از ابتدای این پروژه، روی رفع نیازها و خواسته‌های رانندگان تمرکز و مسیر اطلاع‌رسانی برایشان شفاف‌تر می‌شد، راننده‌ها حالا حالت دفاعی کمتری در قبال این کیوآرکدها داشتند. در حال حاضر چیزی حدود کمتر از یک درصد رانندگان تاکسی از این کیوآرکدها استفاده می‌کنند.

رانندگان کیوآرکدها را به منزله نظارت مالی برداشت کردند

عماد ایرانی مدیر شبکه شاتوت هم در این باره می‌گوید: شبکه شاتوت بارکد استانداردی به اسم رپسا «رمزینه پاسخ سریع ایران» را توسعه داده بود که بارکد استاندارد بانک مرکزی برای حوزه کیف الکترونیکی پول هم انتخاب شده بود. طبق این بارکد، نرم‌افزارهای مختلف می‌توانستند با قرائت یکپارچه این بارکدها به مشتریان سرویس ارائه کنند.

شاتوت هم می‌توانست به صورت مرکزی در قسمت پذیرندگی این بخش را مدیریت کند و عملیات تسویه‌حساب یکپارچه را انجام دهد. سال ۱۴۰۰ شهرداری در جلسه‌ای طرحی مبنی بر یکپارچه‌سازی پرداخت الکترونیکی تاکسی‌ها شکل گرفت. در این جلسه که بازیگران اصلی صنعت پرداخت و کیوآرکدهای تاکسیرانی حضور داشتند، با همکاری فاوا شهرداری تصمیم بر این شد که تاکسی‌ها، کیوآرکد یکپارچه نصب کنند تا کاربران دچار سردرگمی نشوند و مجبور نباشند از چندین پلتفرم مختلف برای پرداخت‌های روزانه خود استفاده کنند. اما علت به ثمر نرسیدن این پروژه به موضوع‌های مختلفی برمی‌گردد.

ایرانی در این باره می‌گوید: فرهنگ‌سازی درستی از سمت اپلیکیشن‌ها برای مشتریان و از سمت شهرداری برای پذیرنده‌ها صورت نگرفت و برخی از رانندگان کیوآرکدها را به منزله ابزار نظارتی برای کنترل درآمدهایشان برداشت کردند. حتی بسیاری از راننده‌ها قبل از کیوآرکدها، دستگاه POS داشتند، اما از زمانی که احساس کردند موضوع مالیات و کارمزد در جریان است، آن را هم از تاکسی‌هایشان برداشتند. آنها این موضوع را در تقابل با منافع و درآمد خود دیدند و طبیعتاً این طرح به موفقیتی که در برنامه‌ریزی صورت گرفته بود نرسید. علاوه بر اینکه بحث نگرانی از تسویه به‌موقع برای رانندگان هم بحث بسیار مهمی بود.

راه‌حل: تعامل بیشتر فاوای شهرداری با بخش خصوصی

ایرانی در ادامه می‌گوید: ما برای توسعه این پروژه چندین راه‌حل پیشنهاد دادیم. ما به این موضوع اشاره کردیم که ارسال پیامک می‌تواند با اختلال و دیر رسیدن موجب استرس رانندگان شود و باید روش دیگری نیز در این موضوع دیده شود تا رانندگان به سرعت از واریز مبلغ کرایه مطمئن شوند. برای این موضوع پیشنهاد اپلیکیشن سمت راننده را به همراه ارائه تلفن همراه هوشمند قسطی، ارائه دادیم. در این مدل به جای قرائت بارکد از سوی شهروندان، راننده بارکد را از روی تلفن همراه مشتری قرائت می‌کند. حتی در این مدل شهروندان می‌توانند از بارکدهای ثابت کاغذی یا مقوایی اندازه کارت مترو استفاده کنند و آنها را در کیف یا جیب خود داشته باشند و در زمان پرداخت تنها آن را به راننده نشان دهند تا با قرائت بارکد به وسیله نرم‌افزار تلفن همراه راننده تاکسی، عملیات پرداخت به راحتی صورت پذیرد.

اما طرح دیگری که مدتی است روی میز مذاکره قرار گرفته همکاری با شبکه‌های BNPL اعتبار خرد است تا رانندگان بتوانند از وام‌های سبک کم‌بهره استفاده کنند. مثلاً در ابتدای ماه مبلغی به عنوان اعتبار پیش‌پرداخت برایشان واریز شود و بر اساس عملکرد پرداخت الکترونیکی (انجام عملیات پرداخت QR در تاکسی) بازپرداخت این اعتبار انجام شود. موضوعاتی مانند سبد تکمیلی، بیمه بدنه قسطی، بیمه شخص ثالث قسطی، خرید دسته‌جمعی پذیرندگان در مدل‌های باشگاه مشتریان مانند خرید تجهیزات خودرو (لاستیک، لنت، روغن و غیره) و خرید از فروشگاه‌های خرده‌فروشی اقلام پرمصرف روزانه به صورت تخفیف‌دار بخش دیگری از پیشنهادهایی است که می‌تواند در این زمینه موثر باشد.

تغییر فرهنگ، طرح‌های تشویقی می‌طلبد

حمید کاظم‌خانلو، معاون محصول اپلیکیشن تاپ، نیز در این باره می‌گوید: تغییر پارادایم از حالت سنتی به دیجیتالی، مستلزم زمان و توجه به الزامات فرهنگی است. به بیان دیگر، کسب‌وکارها برای ایجاد تغییرات اثرگذار باید هزینه بپردازند تا موفق به جلب اعتماد کاربر شوند. در زمینه پرداخت آنلاین کرایه تاکسی هم ابتدا فون‌پی کارهای تشویقی انجام داد تا اعتماد رانندگان و مسافران را جلب کند، اما زمانی که شهرداری برای مشارکت به میدان آمد، طرح‌ تشویقی خاصی مشاهده نشد.

توسعه کیوآرکد‌ها شامل سه بعد مسافر، راننده و پلتفرم است. برای تفهیم بهتر این موضوع و بهره‌وری موثرتر، فاوای شهرداری می‌تواند تعامل بین این سه بخش را بهتر فراهم کند. در دنیای امروز، گوشی‌های هوشمند این فرایند را آسان‌تر کرده‎‌‌اند. اما متاسفانه ما با وجود چنین مزیتی، شاهد عقب‌گرد پروژه هستیم. از آنجا که رانندگان، مهم‌ترین و اصلی‌ترین راه توسعه استفاده از کیوآرکدها هستند، در حال حاضر باید به فکر تدابیری بود که بتوان اعتماد این صنف را به‌ دست آورد. زیرا هرچه مسافران تاکسی به این نوع پروژه‌ها روی خوش نشان دهند، اما رانندگان بازخوردی منفی داشته باشند، نتیجه مورد نظر حاصل نخواهد شد.

کاظم‌خانلو ادامه می‌دهد: سیستم کارمزدی این سرویس به صورت صحیح و کامل تعریف نشده است و به همین دلیل پلتفرم‌ها آنچنان که باید و شاید، انگیزه ترویج و تبلیغ این سرویس را پیدا نکرده‌اند.

کیوآرکدها اولویت شهرداری نیستند

سیدهادی علوی مدیرعامل تومن هم در این باره می‌گوید: با اینکه رانندگان تاکسی و کاربران استقبال خوبی از تومن کرده بودند، فاوای شهرداری مانع فعالیت ما شد. بعد از گذشت ۶ ماه از ورودمان به بازار، ۸۰ درصد تاکسی‌ها کیوآرکد را نصب کرده بودند اما ناسازگاری شهردای بعد از چند ماه فعالیت‌مان شروع شد. با ورود شهرداری، عملاً بخش خصوصی به حاشیه رانده شد و بعضی از پلیرها از بازی خارج شدند. گرچه تومن همچنان در بازار حضور دارد اما شهرداری به ما اجازه گسترش فعالیت نمی‌دهد.

او ادامه می‌دهد: از شهرداری در شورای شهر بابت انحصار ایجادشده شکایت کردیم. گفتند بازار را به دو بخش تقسیم می‌کنیم، ما کیوآرکد صادر می‌کنیم و شما سمت کاربر قرار می‌گیرید. اما شروع شکست پروژه از همان‌جا بود؛ با توجه به اولویت‌های شهرداری در حوزه‌های مختلف و نبود تمرکز روی این موضوع پروسه پرداخت و تسویه‌ رانندگان دچار چالش‌های بسیاری شد.

مدیرعامل تومن توضیح می‌دهد: شهردای بدون هماهنگی با ما کیوآرکدهای تومن را از خطوط تاکسیرانی حذف کرد و این در حالی بود که ما نمی‌توانستیم به سادگی از بازار خارج شویم، مسافران کیف پول خود را شارژ کرده بودند و ما هنوز به احترام کاربران و رانندگان در بازار مانده‌ایم و پشتیبانی می‌کنیم.

علوی در پایان درباره موفق نشدن پروژه کیوآرکدها می‌گوید: اعتماد به سرویس‌های مالی زمان می‌برد و شهرداری باید به عنوان یک تسهیل‌گر در کنار بخش خصوصی قرار می‌گرفت و به عنوان بازوی اجرایی به بخش خصوصی اعتماد می‌کرد. توقع ما و همه کسب‌وکارهای دیگر در این حوزه این بود که تاکسیرانی با ایجاد فرهنگسازی مناسب در جهت بهبود و رشد فضای این حوزه به عنوان همراه کنار ما می ایستاد، اما این عدم تعامل با بخش خصوصی، موج بزرگی از دلسردی و کلافگی را برای راننده، مسافر و ما به همراه آورد، این در صورتی بود که تومن طبق آمارها صدها میلیون تراکنش را بدون یک شاکی خصوصی انجام داد. بخش خصوصی برای همه مشکلاتی که حالا پیش روی فاوا است راه‌حل دارد؛ اما وقتی شهرداری وارد بخش موفق بازار خصوصی می‌شود و توان رفع مشکلات را هم ندارد، ما هم دیگر برای ادامه مسیر انگیزه کافی نداریم.