اپل و پایان خودرو به شکل امروزی

به گزارش پیوست به نقل از روزنامه وال‌استریت، با نگاهی به سیر تحولی خودرو‌ها، ابتدا شاهد گذار از موتور‌های انفجاری به موتور‌های برقی بودیم که نیازمند بخش‌های مکانیکی کمتری هستند. حال به لطف تحولات پیشین، تحولی دیگر در راه است، تحولی که پیش نیازی برای آینده‌ای با خودرو‌های خودران به شمار می‌آید

به مدت یک قرن، اتومبیل سیستمی بود متشکل از بخش‌های مکانیکی هماهنگ؛ موتور، سیستم انتقال انرژی به چرخ‌ها، محور فرمان، ترمز و بخش‌های دیگر. با پیشرفت این بخش‌های مکانیکی، حس‌گر‌ها و پردازنده‌های الکترونیکی به کمک آنها آمدند اما مفهوم کلی تغییر چندانی نکرد. درنتیجه خودرو‌ها به دهه‌ها یا صد‌های میکرو چیپ تخصصی مجهز شدند اما صحبتی با یکدیگر نداشتند. امروزه خودرو‌ساز‌ها به موتور‌های الکتریکی، سیستم‌های سرگرمی و کنترل خودکار هوشمند روی آورده‌اند و درنتیجه برای کنترل تمام این چیز‌ها به یک کامپیوتر مرکزی نیاز است. چرا برای کنترل همه چیز از کامپیوتر استفاده نکنیم؟

از لحاظ سخت‌افزاری با چنین کاری تنها چند چیپ‌ می‌توانند تمام قابلیت‌های خودرو را کنترل کنند. همچنین با این تغییرات قابلیت‌های خودرو‌ها در آینده بسیار بیشتر می شود. نحوه پول‌سازی خودروسازان تغییر می‌کند. بقا و پیشرفت شرکت‌ها به چنین تغییری وابسته خواهد بود و صنعت خودرو سازی جهانی در آینده به حدی خودکار خواهد شد که با صنعت امروزی قابل مقایسه نیست.

هیچکس در داخل اپل از برنامه‌های این شرکت در صنعت خودرو سازی صحبتی نمی کند، اما سال‌ها است که این شرکت به دنبال ایفای نقش در صنعت خودروسازی است و با صرف هزینه زیاد صد‌ها نفر را استخدام و سپس با تغییر اولویت‌ها این پست‌ها را حذف می‌کند و دوباره به سرعت مهندسانی با مهارت‌های مشابه را استخدام و سپس بار دیگر مهندسان بیشتری را اخراج می‌کند و همه اینها در راستای هدفی است که هنوز به شکل یک راز باقی مانده است.

این شرکت به تازگی با خودرو سازانی از جمله هیوندا برای همکاری احتمالی در تولید وارد مذاکره شد اما این مذاکرات به نتیجه‌ای نرسید. احتمال دارد که اپل طبق معمول در حال آزمون و خطا باشد تا زمانی که متقاعد شود می‌تواند کاری را بهتر از همه انجام دهد.

پیتر فینتل، مدیر تکنولوژی و نوآوری در شرکت مهندسی Capgemini Engineering در آلمان، بخشی از شرکت بین‌المللی که با ده‌ها خودرو سازی و سازنده قطعات کار می کند می‌گوید: «ما صحبت‌های زیادی را در زنجیره عرضه شنیده‌ایم و می‌دانیم که اپل در حال بررسی تمامی جزئیات مهندسی خودرو و تولید خودرو است. اما هیچکس نمی‌داند که هدف اپل تولید خودرو است یا پلتفرم تکنولوژی یا یک بخش خدمات حمل و نقل.»

شرکت‌های تکنولوژی زیادی از جمله اینتل، انویدیا، هواوی، بیدو، آمازون و الفابت، «شرکت مادر گوگل» خیلی محافظه‌ کارانه در حال ورود به دنیای اتوموبیل و قطعات آن هستند. با این حال خودروسازان قدیمی مثل فورد، ژنرال موتور، تویتا، دایملر و فولکس‌واگن و عرضه‌کنندگان قدیمی قطعات مثل بوش، ZF و مگنا نیز سعی دارند شبیه این شرکت‌های تکنولوژی رفتار کنند.

در واقع همه روی نرم‌افزار تمرکز دارند و بسیاری را برای این کار استخدام می‌کنند. در سال گذشته تقریبا تمام شرکت‌های بزرگ خودرو سازی برای استخدام توسعه‌دهندگان نرم‌افزار تبلیغات کردند. برای مثال فولکس‌واگن در ماه مارس سال 2019 اعلام کرد که 2 هزار نفر را به تیم توسعه فنی خود اضافه می‌کند؛ این شرکت در حال حاضر هزاران مهندس نرم‌افزار دارد.

جیم ادلر، رئیس صندوق سرمایه هوش مصنوعی تویوتا می‌گوید: «نرم افزار در حال بلعیدن جهان است و گزینه بعدی در منو، خودرو‌ها هستند.»

از نرم‌افزار تا سخت افزار

جوهانس دایچمان، یکی از همکاران شرکت مکنزی که در نرم‌افزار و الکترونیک خودرو‌ها تخصص دارد، می‌گوید پیچیده‌ترین خودرو‌های امروز تا 200 کامپیوتر دارند و به حدی هوشمند هستند که می‌توانند همه چیز از موتور تا سیستم ترمز خودکار و تهویه هوا و سرگرمی را کنترل کنند. این کامپیوتر‌ها توسط عرضه‌کنندگانی تولید می‌شوند که نرم‌افزار اختصاصی دارند و درنتیجه حتی برای خودروساز نیز به سختی قابل دسترسی هستند.

این انحصار و رازداری تا حدی قابل درک است. آیا وقتی ژنرال موتور Chevy Malibu را می‌سازد حتما باید بداند که کامپیوتر برف پاک‌ کن چطور کار می‌کند؟ اما آقای دایچمان می‌گوید که تعداد زیاد این پردازشگر‌های کوچک باعث شده تا سیستمی پیچیده ایجاد شود.

همانطور که می‌دانید شرکت تسلا نقش مهمی در تغییر جهت صنعت خودرو سازی دارد. جن بکر، مدیرعامل استارتاپ نرم‌افزار خودروی Apex.ai می‌گوید تسلا با ارائه مدل S اولین شرکتی بود که صد‌ها کامپیوتر کوچک را با چند کامپیوتر بزرگتر و قدرتمند‌تر جایگزین کرد.

او افزود: «به همین دلیل است که تسلا می‌تواند با به‌روزرسانی‌های از راه دور، قابلیت‌های جدیدی را به خودرو‌هایش اضافه کند. شتاب بهتر، مصرف برق کمتر، سیستم خودران بهینه‌تر یا می‌خواهید هربار که راهنما را فعال می‌کنید صدای خاصی پخش شود؟ تسلا نشان داده که همه اینها با یک ارتقای نرم‌افزاری امکان پذیر است. درست مثل بروزرسانی‌هایی که برای گوشی‌های همراه ارائه می‌شود.

دیگر خودروسازان نیز در تلاشند تا سیستم‌عامل یکپارچه خود را برای خودرو طراحی کنند. آقایل فینتل می‌گوید که این عرصه هنوز بکر است. شرکت انویدیو سیستم‌عامل Drive OS خود را عرضه کرده،‌ VW و دایملر اعلام کرده‌اند که همانند تسلا در حال کار روی سیستم‌ خاص خود هستند و گوگل با سیستم‌عامل خاص اتومبیل Android Auto OS می‌خواهد در قلب خودرو‌ها نفوذ کند. این سیستم‌عامل فعلا به بخش سرگرمی و مسیریابی محدود است اما شرکت فورد به تازگی اعلام کرده است که تا سال 2023، اندروید را در صفحه نمایش تمامی مدل‌های خارج از چین از جمله مدل جدیدی F-150 Lightning استفاده می‌کند و از گوگل در مدیریت جریان داده‌هایی که از این خودرها بدست می‌آید کمک می‌گیرد. ژنرال موتور هم در خودروی Hammer تمام الکتریکی خود از اندروید استفاده می‌کند.

اپل در اینجا با یک دوراهی مهم روبرو است: در حالی که این شرکت قدرت نرم‌افزاری و ساخت چیپ بالایی دارد و می‌تواند پلتفرم فوق‌العاده‌ای تولید کند اما همیشه محصولات اپل خاص خودش هستند و به تولید جزئی برای دیگران عادت ندارد. همچنین استراتژی عرضه به خودروسازان را شرکت‌های دیگری مثل اینتل، الفابت (از طرحی ویمو و سیستم‌عامل اندروید خودرو)، اینویدیا و چند شرکت دیگر در پیش گرفته‌اند.

راین رابینسیون، مدیر تحقیقات خودرو در شرکت مشاوره و تحقیق Deloitte می‌گوید پیچیدگی و هزینه ساخت و ارائه حتی هزاران خودرو نیز بسیار زیاد است و به همین دلیل شرکت‌های زیادی برای ورود به عرصه خودرو سازی با هم متحد می‌شوند و به تولید انفرادی اعتقادی ندارند.

با اینکه تحلیلگران چندین سال پیش‌بینی می‌کردند که خودروسازان بزرگ از تسلا جلو می‌زنند اما مشخص شد که خودرو‌های الکتریکی بیشتر از سخت‌افزار به نرم‌افزار وابسته هستند و خودروسازان هنوز تخصص چندانی در زمینه نرم‌افزار و تقاضای رانندگان ندارند. فولکس‌واگن ماه ژوئن گذشته تصمیم گرفت که با وجود سال‌ها زمان برای ساخت پرچمدار خودرو الکتریکی خود به دلیل آماده نبودن نرم‌افزار باید عرضه آن را عقب بیاندازد.

ورود اپل

دایچمان می‌گوید: «این که آیا یک شرکت میوه معروف در حال ورود به بازی است یک راز مهم صنعتی محسوب می‌شود.»

اپل همین حالا هم رابط کاربری CarPlay in-dash را برای گوشی‌های آیفون دارد. اما این رابط کاربری به سرگرمی و مسیریابی محدود است و هیچ قابلیت و یکپارچگی عمیقی ندارد که بتوان آن را سیستم‌عامل خودرو نامید. اپل همچنین توانایی خود را در طراحی میکروچیپ‌ها و حسگر‌هایی مورد نیاز خودرو هوشمند نشان داده که البته فعلا تنها در آیفون، آی‌پد و مک استفاده می‌شود.

اپل می‌تواند سیستم‌عاملی کامل برای خودرو طراحی کند و خودش آن را اداره کند. اما این شرکت عادت دارد که در هر زمان ممکن تمامی جوانب تجربه کاربری را تحت کنترل خود بگیرد. سوال این است: آیا خودروسازی به اپل اجازه می‌دهد رفتاری را با آنها داشته باشد که زمان عرضه اولین آیفون با شرکت AT&T داشت؟ یا زمان راه‌اندازی iTunes با لیبل‌های موسیقی داشت؟ اپل زمان اعمال فشار قوانین بازی را تغییر داد و کنترل بازار‌های عظیم و بخش‌های مهمی از زندگی ما را در دست گرفت.

ماه فوریه مذاکرات شرکت اپل با هیوندا به نتیجه نرسید و دلیل آنهم احتمالا نگرانی‌های هیوندا از مکیده شدن در سیاه‌ چاله اپل بود. درست پس از پایان این مذاکرات، شرکت نیسان نشانه‌هایی از تمایل به همکاری با اپل نشان داد.

اگر بخواهیم یک شرکت تکنولوژی را نام ببریم که منابع کافی برای ساخت یک کارخانه خودرو سازی از صفر را به تنهایی داشته باشد آن شرکت اپل است. اما فعلا به نظر نمی‌رسد اپل قصد چنین کاری داشته باشد. اگر تسلا را مدل اصلی در نظر بگیریم، دلیلی وجود ندارد که مدیران اپل بخواهند فرایند سنگین ساخت واحد تولید، آزمایش، و خدمات را تحمل کنند.

اگر تبدیل شدن به مغز دیگر خودرو سازان امکان پذیر نباشد و رقابت مستقیم با تسلا و دیگر سازندگان خودرو الکتریکی امکان پذیر نباشد تنها یک گزینه برای اپل باقی می‌ماند. با پیشروی صنعت خودرو سازی به سمت خدمات تاکسی خودران، اپل روی خرید و توسعه نرم‌افزار و سخت افزار خودرو‌های الکتریکی و خودران تاکید دارد که شاید نشانه‌ای از برنامه بزرگتر اپل باشد. آیا یک شرکت خدمات جابجایی اپل به جای خودروی اپل منطقی‌تر نیست؟

شرکت‌های کروز از ژنرال موتور، زوکس (Zoox) از آمازون و بسیاری دیگر همین حالا در حال حرکت در این مسیر هستند. اما از آنجایی که هنوز خدمات تاکسی رباتی به جز در آزمایشات محدود ویمو‌ (Waymo متعلق به الفابت) هنوز عملی نشده، این امکان وجود دارد که اپل یک طرح کاملا در کنترل خود را ساخت و در عین حال درآمد زیادی هم نصیب خودرو سازانی مثل نیسان شود.

آقای دایچمان می‌گوید اپل و دیگر شرکت‌ها می‌توانند خودرو‌هایی را طراحی و بسازند که برند آنها را تبلیغ کنند و به عنوان بخشی از خدمات آنها فعال باشند و حتی هیچ ردی از تولید کننده اصلی خودرو باقی نماند.

اپل یک تولید‌کننده الکترونیکی نیست. در واقع این شرکت تمامی تولیدات خود را به واسطه دیگر شرکت‌ها و عمدتا شرکت Foxconn انجام می‌دهد و جالب اینکه فاکس‌کان نیز در حال ساخت تاسیسات خودرو سازی خاص خود است. اپل بیشتر از همه یک شرکت مشتری مدار است که به خوبی محصولات فیزیکی ساخته پیمان‌کارانش مثل فاکس‌کان را بهبود بخشیده و عرضه می‌کند. به نظر می‌رسد که چشم انداز رهبران این شرکت را تخصص عمیق فنی شکل می‌دهد و رانندگی کاملا خودکار از آنچه بسیاری پیش‌بینی کرده بودند دشوارتر است و اپل زمان و منابع مودر نیاز برای ارائه سیستم خاص خود را در اختیار دارد.

به هیچ‌وجه دور از تصور نیست که شرکتی مثل اپل میلیارد‌ها دلار روی طرح یک خودروی الکتریکی هزینه کند و نهایتا حتی این محصول را وارد بازار نکند. یا محصول و خدماتی ارائه کند که با شکست مواجه شود. شاید بحث حمل و نقل یک حوزه کاملا متفاوت و پیچیده در مقایسه با محاسبات شخصی و موبایلی باشد و اپل برای موفقیت در آن به همکاری عمیقی نیاز داشته باشد که رقبتی به آن ندارد.

آکیو تویودا، مدیرعامل تویوتا، در ماه مارس گفت اپل درصورت ارائه خودرو به مشتریان باید خود را برای یک تعهد 40 ساله آماده کند. زمانی که هدف شرکتی نه تنها ساخت یک خودرو بلکه جایگزین کردن بخش قابل توجهی از 1.4 میلیارد خودرو جهان با خودر‌های بدون آلودگی، خودران و سیستم کاملا متفاوت باشد چنین حرفی کاملا منطقی است. به عبارت دیگر یک انقلاب هزار میلیاردی که اپل یکی از آنها را پشت سر گذاشته است.

منبع: WSJ