یک رابطه پیچیده؛ ایلان ماسک و چین هر دو به هم نیاز دارند

به گفته افراد دخیل در بحث سیاست‌گذاری، آقای شی این کارآفرین متولد آفریقای جنوبی را ایده‌پردازی تلقی می‌کند که به هیچ کشوری تعهد سیاسی ندارد و شرکت تسلا سکوی پرشی است که چین را به قدرتی در حوزه خودروهای الکتریکی تبدیل می‌کند.

شی مقررات را به گونه‌ای بازنویسی کرد تا شرکت‌های خارجی بتوانند به تنهایی مالک تاسیسات خودروسازی باشند و در نتیجه ماسک یک کارخانه تولید خودرو الکتریکی در شانگهای تاسیس کند.

افراد مطلع از صحبت‌های پکن و این شرکت می‌گویند، مقامات چینی امتیازات زیادی از جمله زمین ارزان، وام با نرخ بهره پایین و طرح‌های کاهش مالیات را در اختیار ماسک می‌گذارند و در عوض تسلا هم عرضه‌کنندگان و بازیگران چینی را تقویت می‌کند.

آمار مربوط به تولیدات تسلا در سه‌ماهه سوم امسال و داده‌های اتحادیه خودرو مسافری (Passenger Car Association data) حاکی از آن است که این کارخانه احتمالاً بیشتر از نیمی از خودرو‌های الکتریکی چین را تولید می‌کند. بازار چین باعث شد تا تسلا برای اولین بار در ۲۰۲۰ یک سال کامل را با سوددهی به پایان برساند و در ۹ ماه ابتدایی ۲۰۲۱ فروش بخش چین تسلا یک‌چهارم از درآمد تسلا را تشکیل داد. در کنار موفقیت کارخانه، ماسک هم جایگاه خود را به عنوان ثروتمند‌ترین فرد جهان تثبیت کرد.

اما حالا تسلا با یک محیط تجاری دشوارتر در چین مواجه است. رفتار تبعیض‌آمیز دولت خشم رقبای داخلی را برانگیخته است، رانندگان و مقامات چینی از کیفیت خودروهای این شرکت انتقاد دارند و فشار دولت بر بخش فناوری گریبان تسلا را گرفته است.

چین در حال فشار آوردن بر شرکت‌های خارجی است تا سیاست سخت‌گیرانه‌تری را در زمینه امنیت داده رعایت کنند. تسلا اکنون باید تمام سوابق دیجیتالی جمع‌آوری‌شده از مشتریان محلی را در داخل کشور نگهداری کند و قبل از به‌روزرسانی نرم‌افزارهای خاص خودروهای داخل چین، از مقامات تاییدیه بگیرد.

ماسک در نتیجه این فشارها، به تعریف و تمجید از حزب کمونیست چین پرداخت و این رویکرد مدیرعامل تسلا کاملاً با چهره یاغی‌اش در آمریکا متفاوت است؛ ماسک در آمریکا با کمیسیون بورس و اوراق بهادار درگیر شده و بایدن را در توییت‌هایی به تمسخر گرفته و حتی یک بار او را عروسک خیمه‌شب‌بازی اتحادیه کارگری خطاب کرد.

در جشن سالگرد حزب کمونیست چین در اول جولای، ماسک در توییتی گفت: «رونق اقتصادی‌ای که چین به دست آورده، به ویژه در زیرساخت‌ها، واقعاً شگفت‌انگیز است!»

آقای ماسک از قوانین سخت‌گیرانه داده چین استقبال کرده است و شرکتش در آوریل با رویکردی متواضعانه از دولت چین عذرخواهی کرد. ماجرا از آنجا شروع شد که یکی از رانندگان چینی در یک نمایشگاه خودرو علناً ترمزهای تسلا را مقصر یک تصادف دانست و سپس صدای آژانس ارشد امور حقوقی چین بلند شد و تسلا را متکبر خواند. طولی نکشید که تسلا در پلتفرم ویبو (Weibo)، که پلتفرمی شبیه به توییتر در چین است، گفت: «ما از اینکه مشکل مالک خودرو را به‌موقع حل نکردیم عذرخواهی می‌کنیم. سعی خود را می‌کنیم تا از این حادثه درس بگیریم.»

بنابراین می‌توان گفت تسلا هم گرفتار همان الگوی دیرینه دولت چین شده است. الگویی که برا ساس آن، پکن اجازه دسترسی شرکت‌ را به بازار وسیع چین می‌دهد و در ازای آن از آنها برای افزایش توان صنعتی خود استفاده می‌کند.

پکن سال‌ها پیش با همین روش از اپل برای پیشرفت صنعت داخلی استفاده کرد. ابتدا شرکت اپل وارد چین شد و زنجیره عرضه آی‌فون در چین قدرت پیدا کرد و چندی بعد بسیاری از شرکت‌های چینی که از اپل آموزش دیده بودند خودشان به عرضه‌کننده یا تولیدکننده گوشی هوشمند تبدیل شدند و حالا هر کدام سهمی از بازار جهانی دارند.

اپل ۱۱ درصد از بازار چین را تحت سلطه خود دارد اما یکی دیگر از غول‌های تکنولوژی غرب، شرکت مایکروسافت، که برای اولین بار در 1992 یک دفتر در چین افتتاح کرد، اکنون در حوزه‌هایی مثل ذخیره‌سازی ابری خود را در مقابل روح ملی‌گرایانه این کشور می‌بیند. مایکروسافت چندی پیش اعلام کرد که نسخه بومی‌سازی‌شده لینکدین برای چین را به دلیل چالش‌های بسیار از دسترس خارج می‌کند و به فعالیت آن پایان می‌دهد.

بیل روسو، موسس شرکت اتوموبیلیتی (Automobility)، یک شرکت مشاوره مستقر در شانگهای، می‌گوید: «هدف چین از این بازی پیروزی تسلا نیست. چین می‌خواهد صنعت داخلی را به رقابت وا دارد.»

اداره اطلاعات شورای ایالتی که مهم‌ترین نهاد دولتی چین محسوب می‌شود به هیچ سوالی در رابطه با این مقاله پاسخ نداد و ماسک و تسلا هم به درخواست روزنامه وال‌استریت برای اظهارنظر در این باره پاسخی ندادند. با این حال مایکروسافت می‌گوید به حضور قدرتمند خود در چین ادامه خواهد داد و اپل هم به درخواست اظهارنظر پاسخی نداده است.

به گفته افراد مطلع از مذاکرات پکن با تسلا در 2018، از همان ابتدا مقامات پکن به روشنی بیان کرده‌اند که در ازای گشودن دروازه‌های کشور به روی تسلا چیزی از این شرکت می‌خواهند.

در واقع مساله این است که رهبران چین از عملکرد سازندگان خودرو الکتریکی در داخل ناامید شده بودند و تسلا را فرصتی دیدند که می‌تواند بازار خودروسازی این کشور را به جنب‌وجوش وا دارد. دولت انتظار داشت تسلا زنجیره تامین خود را بومی‌سازی کند و سازندگان چینی را پرورش دهد، و در نتیجه صنعت داخلی جان دوباره بگیرد.

میائو وی، یکی از مقاماتی که بر سر این معامله با آقای ماسک مذاکره کرد، آشکارا در مورد نقش تسلا در تقویت استارت‌آپ‌های ضعیف داخلی صحبت کرده است. او این معامله را به رها کردن یک گربه‌ماهی وحشی در حوضی پر از ماهی‌های تنبل تشبیه کرده است. نمایندگان وزارت صنعت و فناوری اطلاعات چین، که در آن زمان میائو رهبری آن را بر عهده داشت، به سوالات روزنامه وال‌استریت در این باره پاسخی ندادند.

ماسک مدت‌ها پیش نسبت به احداث یک کارخانه در چین ابراز علاقه کرده بود. احداث این کارخانه باعث می‌شود قیمت نهایی خودرو در بزرگ‌ترین بازار جهان کاهش پیدا کند اما ماسک تمایلی به شراکت با دولت چین نداشت؛ که این عرف و قانون تولید خودروسازان خارجی در چین محسوب می‌شد.

تسلا در جولای 2018، قراردادی برای ساخت یک کارخانه در شانگهای منعقد کرد. مقامات چین با اشاره به فرصت‌های شغلی که احداث کارخانه در چین فراهم می‌کند و 345 میلیون دلار مالیاتی که انتظار می‌رود تسلا با آغاز تولید در پایان 2023 بپردازد از این قرارداد تمجید کردند. استقبال پکن از آقای ماسک به قدری گرم بود که در جلسه‌ای طی 2019، نخست‌وزیر لی کچیانگ به او یک «گرین‌کارت چین» را پیشنهاد کرد. ماسک هم به نخست‌وزیر اجازه داد تا با یک تسلا در محوطه کمپ رهبری ژونگ‌نان‌های دوری بزند.

یکی از افراد مطلع می‌گوید برخی از اعضای تسلا همان زمان در مورد مسائلی از جمله خطر سرقت دارایی‌های ذهنی در نتیجه ورود به چین ابراز نگرانی کردند.

ورود تسلا به چین، همانند غرب، باعث علاقه‌مندی مردم به وسایل نقلیه الکتریکی شد. در ۲۰۱۹، عرضه تسلا مدل 3 در چین به مصرف‌کنندگان نشان داد که خودروهای الکتریکی می‌توانند جایگزین خوبی برای خودرو‌های بنزینی باشند.

تسلا نقش «گربه‌ماهی» را هم به خوبی بازی کرد: خودروهای تسلا در چین بار دیگر اعتماد سرمایه‌گذاران چینی را به بازار خودروهای الکتریکی جلب کرد و در نتیجه بخشی از مشکلات سرمایه استارت‌آپ‌های داخلی رفع شد.

به عنوان مثال، شرکت NIO که در شرف ورشکستگی بود، در آوریل 2020 با تضمین سرمایه شاهد احیای قیمت سهام خود بود و این سرمایه‌گذاری راه را برای جذب سرمایه‌ بیشتر هموار کرد. این شرکت و دو همتای چینی‌اش یعنی لی‌ اوتو (Li Auto) و اکس‌پنگ (XPeng) در سایه تسلا رشد کردند. طبق اطلاعات شرکت مشاوری زوزو گو (ZoZo Go)، تعداد خودروهای الکتریکی این سه شرکت احتمالاً در سال جاری به بیش از 27 هزار دستگاه خواهد رسید و این در حالی است که در ۲۰۱۸ این سه شرکت حدود ۱۲ هزار خودرو می‌فروختند.

مایکل دان، مدیر اجرایی زوزو گو و یکی از مدیران سابق شرکت جنرال موتورز، می‌گوید: «قبل از ورود تسلا، هیچ‌کس باور نمی‌کرد که یک برند چینی هم می‌تواند جذاب باشد. زوزو گو انتظار دارد که فروش کلی خودروهای انرژی نوین چین، از جمله وسایل نقلیه الکتریکی و هیبریدی، در سال جاری تقریباً به 3.1 میلیون خودرو برسد که دو برابر سال گذشته است.»

سخنگوی NIO می‌گوید این شرکت قدردان تلاش‌های تسلا به خاطر توسعه صنعت خودروهای الکتریکی است.

تاثیر تسلا به زنجیره تامین هم جان دوباره‌ای بخشید و یکی از اهداف اصلی رهبران چین محقق شد. تسلا مهندسانی را به آموزش کارگران، کمک در طراحی و تحقیق و انتقال دانش به شرکت‌های مختلف از سازنده باتری گرفته تا پردازنده‌ اختصاص داد.

در اوایل 2021 تسلا اعلام کرد «نسبت استفاده از منبع داخلی» این شرکت در کارخانه تسلا به بیش از 90 درصد رسیده است. تام ژو، مدیر ارشد این شرکت در چین، می‌گوید تسلا در تلاش است تا پایان امسال تمام قطعات خودرو خود را در داخل به صورت محلی تامین کند.

آقای ماسک در تماسی که در رابطه با درآمد خود در جولای 2020 برقرار کرد گفت: «قبلاً تعداد زیادی از قطعات در سایر نقاط جهان ساخته و به شانگهای ارسال می‌شد؛ اما تامین این قطعات از داخل، تفاوت زیادی در هزینه خودرو ایجاد می‌کند.»

مهندسان تسلا با شرکت آمپرکس تکنولوژی (Contemporary Amperex Technology)، سازنده باتری چینی، معروف به CATL، همکاری کردند تا این شرکت تولید باتری را با توجه به نیاز‌های تسلا عهده‌دار شود. قرارداد 2020 این شرکت با تسلا باعث شد تا جایگاه CATL به عنوان یکی از برترین سازندگان باتری تثبیت شود.

شرکت نیگبو هاشنگ (Ningbo Xusheng Auto Technology)، یکی از تامین‌کنندگان محفظه قطعات و سیستم‌های هیدرولیک چینی، تقریباً نیمی از کسب‌وکار خود را مدیون شرکت تسلاست. این شرکت در گزارش سالانه خود در 2020 اعلام کرد که از طریق همکاری با تسلا «فناوری‌های مربوط به طراحی، تحقیق و توسعه و تولید قطعات خودروهای الکتریکی را گردآوری کرده است» و به کمک آن می‌تواند «جایگاه برتر خود را در صنعت تولید قطعات الکتریکی تثبیت کند». درآمد نیگبو تا 2020 نسبت به 2016 سه برابر شده است.

حالا تولیدکنندگان خودروهای الکتریکی چین تسلا را هدف گرفته‌اند، و بسیاری از آنها از رویکرد تبعیض‌آمیز مقامات در قبال آنها، نسبت به یک خودروساز خارجی، ناراضی هستند. برخی از رقبا خواسته خود را با تشدید فشار پکن بر سر موضوع مدیریت داده در غول‌های فناوری دنبال کرده‌اند.

یکی از این تولیدکنندگان شرکتی است به نام ۳۶۰ که ابتدا به عنوان یک شرکت امنیت سایبری آغاز به کار کرد و دیگری هم شرکت سایک موتور (SAIC Motor) غول خودروسازی متعلق به دولت است. این دو شرکت ماه مارس از نهاد قانون‌گذار چین خواستند تا به نگرانی‌های امنیت ملی در رابطه با سازندگان خارجی خودروهای الکتریکی رسیدگی کند. به گفته افراد مطلع، شرکت تسلا مقصود اصلی این دو شرکت بوده است.

ژو هونگی، بنیان‌گذار شرکت 360، قوانین و مقرراتی را به دولت پیشنهاد کرد که جمع‌آوری اطلاعات مکانی کاربران وسایل نقلیه الکتریکی را محدود می‌کند. به‌علاوه رسانه‌های دولتی می‌گویند چن هونگ، دبیر حزب کمونیست و رئیس SAIC، پیشنهاد کرد تا جمع‌آوری، ذخیره‌سازی و کاربرد تجاری داده‌هایی که از این خودروهای الکتریکی به دست می‌آید در اختیار دولت چین قرار گیرد و دولت آنها را بایگانی و مدیریت کند.

نمایندگان رسانه‌ای شرکت 360 و SAIC به سوالات روزنامه وال‌استریت در این باره پاسخی ندادند.

پکن استفاده از خودروهای تسلا را در پایگاه‌های نظامی و سایر اماکن حساس دولتی محدود کرده است. دولت در ماه مه پیرو واکنش‌های عمومی علیه تسلا، که با شکایت یکی از رانندگان در ماه آوریل آغاز شد، مقررات سخت‌گیرانه‌ای در مورد جمع‌آوری داده‌های خودرو پیشنهاد کرد، نوع داده‌هایی را که سازندگان خودروهای برقی می‌توانند جمع‌آوری کنند محدود و آنها را از انتقال هرگونه اطلاعات گردآمده از کاربران جاده‌ها و بزرگراه‌های چین به خارج از این کشور منع کرد.

این پیشنهادها در آگوست در یک دستورالعمل رسمی از طرف وزارت صنعت و فناوری اطلاعات نهایی شدند. قانون حفاظت از داده‌های شخصی که از اول نوامبر اجرایی شد، دست این شرکت را در جمع آوری اطلاعات دیجیتالی از مصرف‌کنندگان چینی تنگ‌تر کرد.

به گفته تحلیلگران و مدیران فعلی و سابق صنعتی، احتمالاً این مقررات جدید توسعه و استقرار وسایل نقلیه خودران در چین را برای تسلا دشوارتر می‌کند، زیرا این خودروها تعداد زیادی سنسور استفاده می‌کنند و این سنسورها داده‌های بسیاری جمع‌آوری می‌کنند. قابلیت کمک‌راننده‌ای که تسلا در حال حاضر ارائه می‌کند با خودرو خودران متفاوت است.

پل تریولو، رئیس سیاست‌گذاری فناوری جهانی در گروه اوراسیا، یک شرکت مشاوره مستقر در نیویورک که به مقامات چینی مشاوره می‌دهد، می‌گوید: «محدودیت‌های داده‌ها، دست‌کم تا حدی، به منظور پاسخ به اعتراضات عمومی در مورد تسلا اعمال شد.»

اما رقبای محلی تسلا هم در این میان متضرر شدند. بر اساس یک سیاست دولتی که هدف آن تشویق خودروسازان به تولید بیشتر خودروهای الکتریکی است، شرکت‌هایی که تولید کافی ندارند باید از آنهایی که تولید بیشتر دارند اعتبار بخرند. تسلا یکی از ذی‌نفعان اصلی این قانون است.

اسکات کندی، کارشناس چین در مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌المللی که یک اتاق فکر مستقر در واشینگتن است، می‌گوید: «این سیستم بسیاری از شرکت‌های چینی را ناراحت کرده است.»

تسلا با درآمدی که از تولیدکنندگان داخلی به دست می‌آورد توانسته قیمت خودروها را به حدی برای خریداران چینی پایین بیاورد که شرایط دریافت یارانه از دولت چین را داشته باشد. در جولای، تسلا یک خودرو اسپورت مدل Y را با قیمت کمتر از 300 هزار یوان (حدود 47 هزار دلار) روانه بازار کرد و در نتیجه خریداران توانستند از این یارانه‌ها استفاده کنند.

ماسک ماه اکتبر طی مراسمی در فریمانت کالیفرنیا به شکسته شدن رکورد تحویل خودرو این شرکت اشاره کرد.

تحلیلگران صنعتی می‌گویند تسلا احتمالاً در درازمدت جایگاه خود را در مقایسه با بازیگران داخلی از دست می‌دهد. در اوایل سال جاری، تحلیلگران مورگان استنلی پیش‌بینی کردند که تسلا تقریباً 15 درصد از بازار خودروهای تمام‌الکتریکی چین را در سال جاری به خود اختصاص می‌دهد، اما سهم این شرکت در 2030 به زیر هفت درصد کاهش می‌یابد زیرا سهم شرکت‌های داخلی رو به افزایش است.

تحلیلگران می‌گویند: «موقعیت تسلا در بازار داخلی چین به تدریج و به واسطه رقابت و سیاست‌هایی که برای تشویق بازیگران داخلی در نظر گرفته می‌شود به میزان چشمگیری کاهش خواهد یافت.»

ماسک در چین شخصیت محبوبی است و مردم رفتار نابخردانه او را در ایالات متحده تحسین می‌کنند. برخی از کسب‌وکارهای چینی حتی محصولاتی را با ترجمه چینی نام ماسک یعنی «ما سی که» «Ma Si Ke» روانه بازار کرده‌اند.

برخی تحلیلگران معتقدند ماسک در نهایت مجبور می‌شود به جایگاه عمده، نه مسلط، در بازار چین بسنده کند. داده‌های انجمن خودروهای مسافری چین نشان می‌دهد تسلا در سه ماه منتهی به سپتامبر، بدون احتساب صادرات، بیش از ۷۳ هزار خودرو در چین فروخته است که یک رکورد محسوب می‌شود. با این حال به گفته تحلیلگران شرکت تحقیقاتی برنشتاین، در یک نظرسنجی که اخیراً با مشارکت 1600 مصرف‌کننده چینی انجام شد، تسلا در میان برندهای برتر خودروسازی که باید از آن بر حذر بود قرار گرفت و این نشان می‌دهد که تسلا احتمالاً به سرحد سهم بازار خود رسیده است.

با این همه ماسک لحن محترمانه خود را حفظ کرده است. در سپتامبر، زمانی که چین یک کنفرانس اینترنتی با هدف ارائه نسخه جایگزین خود برای وب برگزار کرد، بسیاری از ستارگان فناوری کشور در آن شرکت نکردند اما ماسک با تماس ویدئویی در این کنفرانس حضور یافت.

ماسک از طریق ویدئو نحوه احداث یک مرکز داده در چین برای ذخیره سوابق دیجیتالی جمع‌آوری‌شده از تولید، فروش، خدمات، شارژ و سایر فعالیت‌های تسلا را برای حضار توضیح داد.

او گفت: «ما در تسلا از انتظار کشیدن برای چند قانون و مقررات به منظور تقویت مدیریت داده‌ها خوشحالیم.»

منبع: WSJ