تنظیم‌گری کارآ؛ راه‌حلی برای پایداری اقتصاد کسب‌وکارهای پلتفرم‌محور

همزمان با افزایش نگرانی‌های اجتماعی و زیست‌محیطی جامعه از توسعه کسب‌وکارهای مبتنی بر لجستیک شهری و افزایش حجم بی‌سابقه تحویل مرسوله‌ها در کلانشهرها، بار دیگر موضوع ارزیابی منصفانه‌ آثار فعالیت اقتصادهای مبتنی بر پلتفرم‌های اینترنتی مورد توجه قرار گرفته است.

نوآوری‌های مخرب (Disruptive Innovation) (مانند تاکسی‌های اینترنتی که در گذشته جای تاکسی‌های تلفنی را گرفتند) چنانچه مورد استقبال مخاطبین خود قرار بگیرند، معمولا در چرخه توسعه بازار و طی مراحل بلوغ محصول، امکان و ظرفیتی برای در نظر گرفتن آثار بلندمدت و غیرملموسی که بر جامعه پیرامون خود می‌گذارند، در اختیار ندارند. طرفه آنکه، ریسک بازآرایی مدل کسب‌وکار خود را پس از تثبیت بازار خود پرمخاطره ارزیابی می‌کنند.

از طرف دیگر، معمولا پس از موفق بودن یک مدل کسب‌وکار نوآورانه، کسب‌وکارهای دیگر نیز با تغییر روش‌ها و فرآیندها پا به عرصه رقابت می‌گذارند. عرصه‌ای که دغدغه اصلی مدیران ارشد آن صرفا معطوف به شاخص‌های اقتصادی نظیر دوام در رقابت، تثبیت و توسعه بازار و نیز شاخص‌های عملکردی و بهره‌وری مانند بهبود عملیات و فرآیندها خواهد بود.

بنابراین سازوکار «مدیریت ذی‌نفعان فعال در اقتصاد شهری» بایستی ضمن در نظر گرفتن خیر عمومی جامعه، منافع کسب‌وکارها در برابر تمایل دولت به تصدی بر همه‌ مولفه‌های اقتصاد را تامین و از سوی دیگر، منافع دولت در کسب درآمدهای مشروع مانند مالیات یا وضع قوانین به نفع جامعه را تسهیل کند.

مروری بر یک تجربه تاریخی: بحران کالسکه‌های کرایه‌ای در لندن

در ابتدای قرن ۱۷ میلادی در لندن، پدیده کالسکه‌های کرایه‌ای(hackney coach/carriage) که از نخستین نمونه‌های تاکسی شهری امروزی بود، به سرعت در این شهر مورد استقبال قرار گرفت. ویژگی‌های متمایز آن از جمله افزایش سرعت جابه‌جایی افراد در داخل و در محدوده شهر، افزایش دسترسی، کاهش کرایه و غیره از جمله مواردی بود که باعث رشد چشمگیر این نوآوری در حمل‌ونقل شد. همزمان با افزایش سریع این کالسکه‌ها در لندن، کم‌کم آثاری نظیر ازدحام در خیابان‌ها، مزاحمت برای افراد پیاده، رقابت شدید میان موسسه‌های کرایه کالسکه و سایر ذی‌نفعان در حوزه حمل‌ونقل هویدا شد. این آثار بلندمدت و غیرملموس به قدری در شهر پررنگ شد که در نهایت چندسال بعد، پادشاه انگلستان مجبور شد طی فرمانی استفاده از این نوع کالسکه‌ها را در مناطقی از شهر محدود یا ممنوع کند.

قانون‌گذاران لندنی، ۶۰ سال پس از ورود اولین کالسکه کرایه‌ای و ۳۰ سال بعد از فرمان چالز اول، بالخره قانون کالسکه‌های کرایه‌ای(Hackney Carriages Act) را تصویب و آن را عنوان یکی از شیوه‌های رسمی حمل‌ونقل شهری به رسمیت شناخت.

طی این قانون، موضوعات مختلفی نظیر نرخ کرایه، سرعت مجاز پیمایش، زمان فعالیت طی شبانه‌روز، نحوه صدور مجوز، سقف تعداد کالسکه‌ها در شهر و حتی ویژگی اسب‌های مورد استفاده در سیستم مزبور را تعیین تکلیف کرد. پس از قانون ۱۶۶۲، هیاتی با عنوان کمیسیونرهای کالسکه‌های کرایه‌ای (Commissioners of Hackney Coaches) برای نظارت بر صدور مجوز، تعیین کرایه و مقررات دیگر ایجاد شد.

قانون مزبور حتی تلاش کرده بود تا قوانین رقابتی را در نظر بگیرد به نحوی که در قانون مقرر شده بود که هیچ شخصی نتواند بیش از دو مجوز داشته باشد و کسانی که شغل‌های دیگر دارند نمی‌توانند برای اخذ مجوز اقدام کنند. این مقرره برای جلوگیری از تمرکز بیش از حد مجوزها در دست افراد خاص وضع شده بود.

مروری بر پژوهش‌ها در حوزه آثار تاکسی‌های اینترنتی بر محیط خود

همگام با ظهور نوآوری‌هایی مانند اشتراک‌گذاری خدمات سفر و تاکسی‌های اینترنتی پلتفرم-محور، امیدواری‌های جوامع شهری از کاهش آثار منفی حمل‌ونقل شهری مانند ازدحام ترافیکی، آلودگی هوا و غیره پررنگ شد و پژوهش‌های تجربی اولیه نیز با درنظر گرفتن شاخص‌هایی مانند کاهش پیمایش کل سفر، کاهش انتشار کربن ‌دی‌اکسید و غیره نتایج بهبود نسبی ارائه کردند اما به مرور مطالعات جدید حاکی از این واقعیت بود که با وجود انتظار آثار مثبت، اثرات بازگشتی در قالب «تغییر الگوی حمل‌ونقل افراد در سفرهای روزانه شهری»، «افزایش پیمایش با حرکت خودروهای بدون سرنشین برای رسیدن به مسافر بعدی» و «ایجاد ترافیک ناشی از رشد سفرها به علت اقتصادی شدن سفر تک سرنشین»، موجب افزایش آلودگی و ترافیک در کلانشهرها شدند. ذکر این نکته ضروری است که بنا به تخمین برخی پژوهش‌های معتبر، کاهش سفرهای حمل‌ونقل عمومی حتی در مقیاس حدود یک درصد هم می‌تواند تمام منافع مثبت حاصل از این شیوه جدید را تا ۱۲ درصد خنثی کند.

گروهی از پژوهشگران در سال ۲۰۱۶ و در شهر سانفرانسیسکو با هدف مطالعه تاثیر خدمات اشتراک‌گذاری سفر(تاکسی‌های اینترنتی پلتفرم-محور) بر آن شهر، پیمایشی انجام دادند که نتایج آن بسیار قابل توجه قرار گرفت. در این پژوهش از مسافران پرسیده شد که اگر خدمات اشتراک‌گذاری سفر در دسترس نبود، آیا همچنان این سفر را انجام می‌دادند و با چه وسیله‌ای؟ برخلاف ادعاهای گذشته در خصوص آثار مثبت این کسب‌وکارها بر پایداری شهر، نتایج حاکی از آن بود که در مجموع، حدود نیمی از افراد(۴۹ درصد) یا اصلاً سفر نمی‌کردند یا از روش‌های غیرخودرویی(پیاده، دوچرخه) استفاده می‌کردند.

عدم توافق پژوهشگران بر نتایج حاصل از آثار کسب‌وکارهای پلتفرم-محور می‌تواند ناشی از روش‌های پژوهش، شاخص‌های مورد استفاده در مدل، ویژگی‌های محیط سنجش شده و غیره باشد، عواملی که می‌توانند باعث ایجاد سوگیری در پژوهش شود.

هرچند تجربه‌ لندن دیگر عینا در هیچ شهری تکرار نخواهد شد، اما امکان تکرار الگوی آن وجود دارد. بنابراین هدف از پرداختن به این موضوع آن است که ظهور کسب‌وکارهای اینترنتی که شاخصه‌هایی نظیر نوآوری را دارد و همچنین در زمینه لجستیک شهری فعالیت می‌کنند، می‌توانند در بلندمدت، شهر را با آثار و نتایجی روبه‌رو کنند که دولت یا قوه مقننه مجبور به دخالت شود تا آثار آن را در جامعه کنترل کنند. چه بسا، این دخالت به احتمال زیاد ممکن است به رشد یا حتی بقای کسب‌وکارهای این حوزه ضربه بزند. از طرف دیگر، حتی میان محققان دانشگاهی و اندیشمندان حوزه لجستیک شهری نیز در خصوص آثار کسب‌وکارهای پلتفرمی در شهر اختلاف نظر وجود دارد. گروهی معتقدند که پدیده اشتراک‌گذاری سفر (تاکسی‌های اینترنتی پلتفرم-محور) در موضوع ازدحام، ترافیک، جای پارک و حتی آلودگی هوا تاثیر مثبتی دارد و در مقابل گروه دیگر معتقدند که مزیت‌های اقتصادی که این کسب‌وکارها به مسافران شهری پیشنهاد می‌دهند مانع از حرکت شهر به سوی مولفه‌های پایدار می‌شود.

بنابراین با توجه به حجم اقتصاد پلتفرم‌های موجود و نوظهور در حوزه لجستیک شهری، بایستی مجموعه اقداماتی توسط نهادهای متولی با هدف یکپارچگی کلیه فرآیندها و نظارت‌ها صورت پذیرد تا ضمن حفظ روند توسعه کسب‌وکارهای فعال در این حوزه، بتواند خیر عمومی جامعه را نیز در بلندمدت تضمین کند.

این مجموعه اقدامات را می‌توان در چند حوزه تقسیم‌بندی کرد. اول، ارزیابی کل‌نگر وضع موجود از طریق پژوهش‌های قابل استناد است به نحوی که نتایج ارزیابی با شرایط محیطی کلانشهرهای ایران به ویژه پایتخت تطابق داشته باشد. محورهای این پژوهش می‌تواند موضوعاتی نظیر تاثیر تجارت الکترونیک بر ازدحام و ترافیک شهری، تاثیر اقتصادی – اجتماعی خدمات اشتراک‌گذاری، تاثیر اعمال سیاست‌های کنترلی با هدف کاهش آثار جانبی منفی مانند وضع مالیات کربن(carbon tax) بر وسایل فرسوده و آلوده فعال در ناوگان پلتفرم‌ها، اخذ مالیات از سفرهایی که در نزدیکی مسیرهای حمل‌ونقل عمومی آغاز یا پایان می‌یابند، تعیین نواحی طرح ترافیک، عوارض ترافیک و نیز بهینه‌سازی مکانی آن و سایر موضوعات می‌تواند در این دسته، طبقه‌بندی شود.

دوم، به علت اینکه حوزه کلانشهرها در رقابت شدید دو یا چند پلتفرم اینترنتی است و در شهرهای کوچک معمولا در انحصار یک شرکت است؛ معمولا انتشار داده‌ها با هدف درس‌آموخته‌ها در توسعه کسب‌وکارهای پلتفرمی به خوبی صورت نمی‌پذیرد. بنابراین پلتفرم‌ها یا انجمن‌های صنفی باید تنظیم‌گری مدیریت دانش هم داشته باشند.

سوم، از اقدامات دیگر می‌توان به وضع محدودیت‌ها با هدف دسترس‌پذیری رقبا و نیز حفظ خیر عمومی شهروندان اشاره کرد. مواردی نظیر تضمین عدالت و دسترسی به حمل‌ونقل مطمئن در مناطق کمتر توسعه‌یافته شهر، حفظ رقابت منصفانه و تعادل بازار، پایداری اقتصادی بخش حمل‌ونقل شهری همراه با کنترل قیمت‌ها و کاهش تراکم در مناطق خاص در این حوزه طبقه‌بندی می‌شوند.

هرچند راه برای تشکیل یک نهاد تنظیم‌گر تخصصی و غیردولتی دور و دراز است اما می‌توان از ظرفیت نهادهای موجود در این خصوص استفاده کرد تا در یک افق مشخص و میان‌مدت، بتوان پایداری کسب‌وکارها در حوزه لجستیک شهری را هموار کرد.