مرکز پژوهش‌های مجلس: قیمت سفر را دولت تعیین نمی‌کند

به گزارش پیوست، در سال‌های اخیر، شرکت‌های تاکسی برخط به یکی از بازیگران اصلی نظام حمل‌ونقل درون‌شهری تبدیل شده‌اند. این شرکت‌ها با ارائه خدمتی مبتنی بر جورسازی (matching) میان راننده و مسافر، تحولی چشمگیر در شیوه جابه‌جایی شهری ایجاد کرده‌اند. اما ساختار بازار این خدمات در کلان‌شهرها نشان می‌دهد که به‌دلیل وجود «اثرهای خارجی شبکه»، بازار تاکسی‌های برخط در عمل به ساختاری انحصار چندجانبه تبدیل شده است.

هرچه تعداد کاربران یک پلتفرم بیشتر باشد، جذابیت و مزیت اقتصادی آن افزایش می‌یابد و به همان نسبت، ورود رقبای جدید دشوارتر می‌شود. این ویژگی که در سایر پلتفرم‌های دیجیتال مانند شبکه‌های اجتماعی نیز دیده می‌شود، باعث شده تمرکز بازار بالا برود و تعداد محدودی از شرکت‌ها کنترل اصلی بازار حمل‌ونقل هوشمند شهری را در اختیار بگیرند.

از همین رو طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، اگر دولت یا نهادهای تنظیم‌گر بخواهند با هدف افزایش کارایی، مستقیماً وارد فرآیند قیمت‌گذاری در این بازار شوند، نیازمند دسترسی به حجم گسترده‌ای از داده‌ها و اطلاعات هستند که در عمل دستیابی به آنها ممکن نیست. افزون بر آن، تجربه نشان داده در چنین شرایطی تعادل‌های سیاسی و فشارهای اجتماعی معمولاً مسیر سیاست‌گذار را به سمت «سرکوب قیمت‌ها» سوق می‌دهد؛ روندی که نه تنها کارایی بازار را افزایش نمی‌دهد، بلکه می‌تواند ناکارایی‌های بزرگ‌تری نسبت به وضعیت اولیه ایجاد کند.

نقش نهادهای رقابتی نظارت پسینی بر وقوع رفتارهای ضدرقابتی

قیمت‌گذاری سفرهای برخط درون‌شهری امروز به یکی از موضوعات چالش‌برانگیز حوزه سیاست‌گذاری اقتصادی تبدیل شده است. بسیاری از مردم و حتی برخی مسئولان، افزایش قیمت سفرهای تاکسی‌های برخط را غیرمنصفانه می‌دانند و خواستار مداخله دولت در تعیین نرخ‌ها هستند. در نیمه دوم سال ۱۴۰۲، به دستور سازمان تعزیرات حکومتی و با ادعای گران‌فروشی، شرکت‌های تاکسی برخط ناچار شدند گزینه «عجله دارم» را از پلتفرم‌های خود حذف کنند؛ گزینه‌ای که به مسافران اجازه می‌داد در ازای پرداخت هزینه بیشتر، زودتر برایشان راننده پیدا شود.

در همین فضا، نائب‌رئیس شورای رقابت در ۲۹ شهریور ۱۴۰۱ اعلام کرد: «با توجه به اینکه در بازار تاکسی‌های برخط بازیگران کمی حضور دارند و سهم عمده بازار در اختیار دو شرکت اصلی است، این وضعیت می‌تواند مصداق بازار انحصاری باشد و شورای رقابت باید ورود کند.» این اظهارنظر بار دیگر پرسش اصلی را مطرح کرد: آیا ساختار بازار تاکسی‌های برخط رقابتی است یا انحصاری؟ و اگر انحصار وجود دارد، آیا دخالت در قیمت‌گذاری می‌تواند رفاه اجتماعی را افزایش دهد؟

برای پاسخ به این سؤال، ابتدا باید توجه کرد که ورود مستقیم دولت به فرآیند قیمت‌گذاری، مستلزم آگاهی از اطلاعات دقیق و لحظه‌ای درباره تمایل به پرداخت هر مسافر، تمایل به دریافت کرایه از سوی رانندگان، تمایل پلتفرم‌ها به پذیرش هر سفر، و حتی سودآوری احتمالی سرمایه‌گذاری‌ها در مراحل آغازین فعالیت شرکت‌هاست؛ مجموعه‌ای از داده‌ها که هیچ نهاد دولتی به‌صورت کامل به آن دسترسی ندارد.

از سوی دیگر، تجربه سیاست‌گذاری در کشورهای مختلف نشان داده است که قیمت‌گذاری مستقیم دولتی معمولاً به کاهش انگیزه عرضه، افت کیفیت خدمات و در نهایت سرکوب قیمتی منجر می‌شود؛ وضعیتی که ناکارایی حاصل از آن، چند برابر ناکارایی‌های پیشین است. در چنین شرایطی، نقش نهادهای رقابتی نه مداخله مستقیم در نرخ‌ها، بلکه نظارت پسینی بر وقوع رفتارهای ضدرقابتی، از جمله تبانی یا سوءاستفاده از موقعیت مسلط اقتصادی است.

در گزارش مرکز پژوهش‌ها اشاره شده اگر نشانه‌ای از چنین رفتارهایی مشاهده شود، نهاد ناظر باید با صدور حکم توقف و اعمال جریمه، از تکرار آن جلوگیری کند. این رویکرد به‌ویژه در بازارهایی که تمرکز بالا دارند، همچون بازار تاکسی‌های برخط، اهمیت دوچندان دارد. در نتیجه، به جای تعیین مستقیم قیمت‌ها، تمرکز باید بر ایجاد سازوکارهایی برای شفافیت، افزایش رقابت و جلوگیری از سوءاستفاده باشد.

یکی از مواردی که بازارهای پلتفرمی را به بازارهای انحصار طبیعی نزدیک کرده، اهمیت در اختیار داشتن داده‌انبوه است. اثر داده‌انبوه را میتوان ذیل اثرهای خارجی شبکه تعریف کرد؛ چراکه برای مثال استفاده فرد «الف» از پلتفرم، سبب تولید داده‌هایی می‌شود که مبتنی‌بر آن می‌توان خدمات بهتری به فرد «ب» ارائه داد. تجمیع داده در پلتفرم را می‌توان یکی از عوامل مهم در افزایش سهم بازار آن پلتفرم دانست. اما توجه به این نکته مهم است که تجمیع داده در پلتفرم تاکسی برخط باعث به وجود آمدن انحصار طبیعی نمی‌شود.

نرخ کمیسیون شرکت‌های تاکسی برخط در ایران، بالا نیست

در بررسی‌های تطبیقی نیز مشاهده می‌شود که کمیسیون‌هایی که تاکسی‌های برخط ایرانی از هر سفر دریافت می‌کنند، در مقایسه با نرخ‌های بین‌المللی چندان بالا نیست. حتی اگر این نرخ‌ها را با کمیسیون تاکسی‌های تلفنی محلی داخل کشور مقایسه کنیم، تفاوت معناداری دیده نمی‌شود. به همین دلیل، احتمال اینکه نرخ‌های فعلی مصداق سوءاستفاده از وضعیت مسلط باشد، پایین است. هرچند این احتمال وجود دارد که شرکت‌ها با افزایش قابل توجه قیمت سفر، کمیسیون خود را نیز بالا ببرند؛ مسئله‌ای که نیازمند نظارت مداوم است.

در چنین بازاری، وظیفه تنظیم‌گر به‌تناسب نوع انحصار تغییر می‌کند. اگر بازار از نوع انحصار طبیعی یا قانونی باشد، تنظیم‌گر معمولاً با تعیین شیوه قیمت‌گذاری، کنترل مقدار عرضه یا نظارت بر کیفیت خدمات وارد عمل می‌شود تا از شکست بازار جلوگیری کند. اما در انحصار چندجانبه مانند بازار تاکسی‌های برخط، نقش تنظیم‌گر بیشتر بر مقابله با رفتارهای ضدرقابتی متمرکز است.

در این دسته از بازارها که تمرکز بالاست، احتمال تبانی بین بازیگران یا سوءاستفاده از موقعیت مسلط وجود دارد. به همین دلیل، تنظیم‌گر باید به جای قیمت‌گذاری مستقیم، ابزارهایی برای افزایش شفافیت و تسهیل ورود بازیگران جدید به بازار ایجاد کند.

تجربه کشورهای پیشرو در حوزه اقتصاد دیجیتال مانند اتحادیه اروپا، ایالات متحده و چین نشان می‌دهد که رویکرد تنظیم‌گران نیز بر همین محور بوده است. به عنوان مثال، اتحادیه اروپا در دسامبر ۲۰۲۰ از «لایحه بازار دیجیتال» رونمایی کرد که هدف اصلی آن تضمین رقابت منصفانه و کاهش موانع ورود به بازار است، نه دخالت در تعیین قیمت. مرور اجمالی بر این لایحه نشان می‌دهد که مداخله دولت‌ها در بازارهای دیجیتال، از جنس نظارت و جریمه است نه قیمت‌گذاری مستقیم.

در سراسر جهان، هر ساله ده‌ها شکایت در زمینه انحصار در بازارهای دیجیتال مطرح می‌شود. در بیشتر موارد، مراجع رقابتی تنها حکم به توقف رفتار ضدرقابتی یا جریمه شرکت متخلف می‌دهند و به‌ندرت وارد فرآیند قیمت‌گذاری می‌شوند. همین رویه می‌تواند الگوی مناسبی برای سیاست‌گذاری در ایران باشد؛ چراکه دخالت مستقیم دولت در نرخ‌گذاری، نه با منطق بازار سازگار است و نه با تجربیات جهانی.

در حوزه تاکسی‌های برخط نیز مرور تجربه کشورهای مختلف نشان می‌دهد تاکنون هیچ نهاد رقابتی یا تنظیم‌گری در قیمت‌گذاری دخالت مستقیم نکرده است. قیمت‌ها معمولاً از طریق الگوریتم‌های پویا و بر اساس توازن عرضه و تقاضا تعیین می‌شوند. هرگونه مداخله دستی در این الگوریتم‌ها، عملاً می‌تواند تعادل بازار را بر هم بزند و کارایی آن را کاهش دهد.

در نهایت، اگر دولت یا نهادهای رقابت بخواهند با هدف بیشینه‌سازی کارایی، مستقیماً وارد قیمت‌گذاری شوند، ناچارند اطلاعات بسیار گسترده‌ای از رفتار رانندگان، مسافران و پلتفرم‌ها در اختیار داشته باشند؛ اطلاعاتی که گردآوری و تحلیل آن در شرایط واقعی تقریباً غیرممکن است. افزون بر آن، به احتمال زیاد چنین مداخلاتی با فشارهای سیاسی و اجتماعی همراه خواهد شد و به سرکوب قیمت‌ها می‌انجامد؛ نتیجه‌ای که به کاهش رفاه اجتماعی منجر می‌شود.

به نظر می‌رسد در وضعیت فعلی، توزیع مازاد اقتصادی در بازار تاکسی‌های برخط تا حدود زیادی با ترجیحات توزیعی جامعه هماهنگ است و مداخله قیمتی دولت نه‌تنها سودی برای رفاه عمومی ندارد، بلکه می‌تواند به کاهش خالص رفاه منجر شود. بنابراین، منطقی‌ترین رویکرد برای سیاست‌گذار در این حوزه، تمرکز بر نظارت بر رفتارهای ضدرقابتی، شفاف‌سازی ساختار داده و تسهیل رقابت است، نه ورود به فرآیند قیمت‌گذاری.