ساماندهی یا تمامیت‌خواهی شهرداری؛ چرا تاکسی‌های اینترنتی مقاومت می‌کنند؟

چه چالش‌هایی باعث می‌شود تاکسی‌های اینترنتی نسبت به دریافت مجوز از شهرداری مقاومت داشته باشند؟

بیایید به این مسئله به گونه‌ای دیگر نگاه کنیم و بپرسیم چرا شهرداری با ساختار فعلی مشکل دارد و می‌خواهد مجوزی را به مجوزها اضافه کند. شهرداری اعلام می‌کند که دغدغه‌هایی دارد و لازم است این حوزه را سامان دهد، در حالی که این حوزه بی‌سامان نیست و پاسخ تمام دغدغه‌ها پیش‌تر در دستورالعمل سال ۹۸ داده شده و برای برطرف‌سازی آن ابزارهای لازم تعریف شده است.

در جلسه کمیسیون عمران مجلس، در راستای دلایل دریافت مجوز می‌گفتند که تاکسی‌های اینترنتی در شهر فعالیت می‌کنند و ما اصلاً نمی‌دانیم اینها چه کار می‌کنند یا در حالی که شرکتی مثل تپسی اعلام می‌کند به رکورد یک میلیون سفر در روز رسیده، هیچ اطلاعاتی از این سفرها در دست نیست. این اظهارات در حالی اعلام می‌شود که طبق دستورالعمل، سامانه اطلاعاتی «سماس» وجود دارد و ما به غیر از اطلاعات شخصی کاربران که مسئله محرمانگی را در پی دارد و نزد ما محفوظ است، اطلاعات کلی و کمّی سفرها را برایشان ارسال می‌کنیم و شهرداری‌ها می‌توانند به این سامانه دسترسی داشته باشند. چرا دسترسی ندارند؟ زیرا باید مبلغی را بابت بهره‌برداری از این سامانه به وزارت کشور پرداخت کنند که حاضر به پرداخت آن نیستند و برای همین تا امروز نتوانسته‌اند این دسترسی را داشته باشند.

یکی دیگر از بهانه‌های شهرداری این است که می‌گوید کمیسیون تخلفات‌من نمی‌تواند روی شما نظارت کند، در حالی که دقیقاً این اختیار را دارد؛ حتی در دستورالعمل گفته شده بازرس‌های شهرداری می‌توانند به صورت میدانی تخلفات را مشاهده و به این کمیسیون‌ها گزارش کنند. کمیسیون‌هایی که دو عضو از سه عضو آن نمایندگان شهرداری و شورای شهر هستند. در جایی دیگر عنوان می‌کنند که هیچ کنترلی بر مشخصات رانندگان ندارند، در حالی که ضوابط رانندگان و خودروهایی که می‌توانند فعالیت داشته باشند، در دستورالعمل مشخص است و این اطلاعات در سامانه سماس نیز وارد می‌شود و شهرداری می‌تواند از طریق این سامانه نظارت داشته باشد. به‌علاوه دست بازرس شهرداری باز است و می‌تواند گزارش‌های میدانی تهیه کند و به کمیسیون تخلفات ارجاع دهد. به‌ازای هر بار تخلف هر خودرو جریمه برای ما در نظر گرفته شده است. یعنی حتی ضمانت اجرایی نیز پیش‌بینی شده است.

از سویی دیگر، از آنجا که تاکسیرانی زیر نظر شهرداری فعالیت می‌کند، این نهاد به‌نوعی رقیب شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات تاکسی اینترنتی به حساب می‌آید، کمااینکه پیش‌تر با راه‌اندازی «کارپینو» این رقابت را نشان داده است. در نتیجه به نظر نمی‌رسد تنظیم‌گری توسط رقیب و الزام شرکت‌ها به گرفتن مجوز از ایشان درست باشد.

مضاف بر اینها، نوع نگاه شهرداری به خدمات حمل‌و‌نقل نیز یک مسئله دیگر است. شهرداری نهادی عمومی است که مدیریت حمل‌و‌نقل عمومی را بر عهده دارد، در حالی که خدمات ما عمومی به حساب نمی‌آیند. چنانچه شهرداری بخواهد با همان رویکرد سنتی حمل‌و‌نقل عمومی به بخش خصوصی وارد شود، نتیجه‌اش نرخ‌گذاری‌های ناکارآمد و دستوری خواهد بود که این کسب‌و‌کارها را به ورطه نابودی می‌کشاند. اتفاقاً شهرداری این را هم در دلایل دریافت مجوز مطرح می‌کند و معتقد است قیمت‌گذاری‌های تاکسی‌های اینترنتی بی‌ضابطه است. در حالی که در دستورالعمل سال ۹۸ آمده که قیمت‌گذاری تاکسی‌های اینترنتی پویاست و مشخص شده بر اساس چه معیارهایی محاسبه می‌شود. اگر قرار باشد شهرداری قیمت‌گذاری کند، همان ناکارآمدی که در سیستم سنتی وجود دارد، به این سیستم نیز بسط می‌یابد.

همه اینها را بگذارید در کنار این مسئله که در صورت تصویب این لایحه لازم است شهر به شهر از شهرداری‌ها مجوز بگیریم و ناگفته پیداست که در چنین روندی چقدر می‌تواند رفتارهای سلیقه‌ای ایفای نقش کنند. این‌گونه همه‌چیز تحت سیطره شهرداری خواهد بود.

درباره دستورالعمل سال ۹۸ توضیح می‌دهید؟

تاکسی‌های اینترنتی در سال‌های ۹۴-۹۵ ایجاد شدند. آن زمان بحث بود که مجوز فعالیت اینها را کدام نهاد صادر کند. نکته این بود که بعد از گفت‌و‌گوهای فراوان، خرد جمعی به این نتیجه رسید که نباید صدور مجوز بر عهده شهرداری گذاشته شود. آن زمان نهادهای مختلف از هیئت مقررات‌زدایی گرفته که مخالف ازدیاد مجوزها بود، تا معاونت علمی، وزارت ارتباطات، وزارت صمت و… با این موضوع مخالفت کردند. به دلایل مختلف که خلاصه‌ای از آن گفته شد، بخش‌های گوناگون دولت به این نتیجه رسیدند که صدور مجوز این کسب‌و‌کارها از سوی شهرداری کار درستی نیست. پیش‌تر هم آژانس‌ها اعتقادشان همین بود که ما نباید از شهرداری‌ها مجوز بگیریم، زیرا یک‌سری ماشین شخصی هستیم و این کسب‌و‌کار خصوصی است. ما نیز به عنوان نسل جدید آژانس‌ها که وارد بازار شده بودیم، دقیقاً همین ویژگی‌ها را داشتیم. کسب‌و‌کاری خصوصی که ماهیت صنفی دارد، مجوزش را هم صنف صادر می‌کند و حمل‌و‌نقل خصوصی ارائه می‌دهد، نه حمل‌و‌نقل عمومی شهری که شهرداری بخواهد مجوزش را صادر کند. برای همین هیئت وزیران در سال ۹۵ تصویب کرد که شرکت‌های جدید و حتی آژانس‌های سنتی که در حوزه حمل‌و‌نقل خصوصی فعالیت می‌کنند، باید مجوز فعالیت‌شان را از صنف خودشان بگیرند، یعنی از اتحادیه‌هایی که زیر نظر وزارت صمت فعال هستند و شهرداری نیز به عنوان مدیر شهر بر فعالیت اینها نظارت کند.

این نظارت چطور اتفاق می‌افتاد؟

در قالب دستورالعملی که مقرر شد وزیر کشور و وزیر صمت مشترکاً با یکدیگر تنظیم کنند. در ادامه ما مجوز خود را از اتحادیه‌ها دریافت کردیم. دستورالعمل مذکور نیز بعد از سه سال با مشارکت معاونت علمی به تصویب رسید و ابلاغ شد.

از آن زمان شهرداری تمام ابزارهای لازم برای مدیریت و نظارت بر این شرکت‌ها را دارد، ولی اساساً هیچ‌وقت از این ابزارها استفاده نکرده است. مثلاً در این دستورالعمل ما متعهد شده‌ایم که اگر شهرداری اطلاعات پردازش‌شده ترافیکی را بخواهد ) زیرا قرار است شهر را مدیریت کند ) ما مکلف هستیم ظرف ۱۰ روز این کار را انجام دهیم. ولی شهرداری تا به حال چنین چیزی از ما نخواسته است. ما اطلاعات خام ارائه نمی‌دهیم، اما مکلف هستیم اطلاعات پردازش‌شده را برای شهرداری ارسال کنیم.

آیا آنها تا به حال چنین اطلاعاتی از شما خواسته‌ شده که شما از ارائه آن خودداری کرده‌ باشید؟

خیر.اصلا تا به حال چنین اطلاعاتی از ما خواسته‌ نشده است.

اگر شهرداری تمام ابزارهای لازم را در اختیار دارد، چرا این موضوع مجدداً مطرح شده است؟

به طور کلی دلایلی که در خصوص ارائه این لایحه مطرح می‌شود همه به این ادعا معطوف هستند که این حوزه بی‌سامان است و شهرداری قصد دارد آن را ساماندهی کند. در حالی که هر‌کدام از دغدغه‌ها را که می‌شنویم، می‌بینیم در دستورالعمل تعیین تکلیف شده است. هر آنچه را که مدعی ساماندهی آن هستند و این لایحه را برای آن ارائه داده‌اند، پیش‌تر ساماندهی شده است. بنابراین شهرداری واضحاً چنین هدفی ندارد، وگرنه چنانچه دغدغه مدیریت داشته باشد، همین حالا هم همه ابزارهای لازم را در اختیار دارد. در چنین شرایطی موضوع دیگر ساماندهی نیست، بلکه تمامیت خواهی است.

ماهیت ما از ابتدا صنفی بوده، پس طبیعی بود که مجوز فعالیت‌مان را از صنف دریافت کنیم، اما شهرداری به‌عنوان مدیر شهر لازم بود بتواند نظارت داشته باشد. برای همین در دستورالعمل ابزارهای نظارتی کافی در اختیارش قرار داده شده است. بنابراین طرح این موضوع نه‌تنها به معنای بازگشت به گذشته است و حل کردن مسئله‌ای که یک بار در گذشته حل شده است، بلکه برخلاف سیاست‌های دولت در راستای کاهش تصدی‌گری، تسهیل فضای کسب‌و‌کار، مقررات‌زدایی و کاهش تعداد مجوزهاست.

آیا پرداخت عوارض شهرداری نیز در دسته دلایل مخالفت تاکسی‌های اینترنتی با مجوز این سازمان است؟

خیر، این دو مقوله‌هایی جدا از هم هستند. کمااینکه موضوع عوارض در دستورالعمل سال ۹۸ نیز پیش‌بینی شده بود و در حال حاضر تحت قانون درآمد پایدار شهرداری‌ها پیگیری می‌شود. اما از ابتدای سال ۱۴۰۴ موظف شدیم که ارزش افزوده را هم جمع‌آوری کنیم و چون در قانون ارزش افزوده تصویب شده که شهرداری‌ها از آن سهم دارند، پرداخت همزمان عوارض و ارزش افزوده پرداخت مضاعف به نظر می‌رسد، چراکه گویی برای یک خدمت دوبار پرداخت صورت می‌گیرد. این موضوع محل بحث است، اما ارتباطی با لایحه دریافت مجوز از شهرداری ندارد.