پرداخت با QRکدها؛ آرزوی نیمه تمام شهرداری همچنان ادامه دارد

تقریبا حالا پاسخ تمام تاکسی‌های شهرداری تهران در پاسخ به این سوال که «می‌توانم از QRکد برای پرداخت استفاده کنم؟» منفی است. هر راننده شماره کارت خود را به شیوه‌ای خاص در بخشی از خودرو به نمایش گذاشته است و با اینکه در گوشه و کنار تمام این تاکسی‌ها، QRکد پرداخت آنلاین وجود دارد رانندگان به هر شکل مانع پرداخت کرایه تاکسی با کیوآرکدها می‌شوند.

به گزارش پیوست، مهر سال ۱۴۰۰ بود که پروژه تجهیز تاکسی‌های شهرداری به بارکدهای واحد شهرپی تکمیل شد و ۲۵ هزار تاکسی در تهران به این بارکدها مجهز شدند. در آن زمان بیش از ۲۵ اپلیکیشن، کیف‌پول و کد USSD به زیرساخت بارکد واحد شهرپی مجهز شد و از همین رو، امکان پرداخت کرایه تاکسی از طریق بارکد موجود در تاکسی‌ها، با هر کدام از این اپلیکیشن‌ها و کیف‌پول‌ها وجود داشت.

شهرداری و رویاهای دفن شده

شهرپی قرار بود پلتفرمی باشد که تمام پرداخت‌های خرد شهری را زیر یک چتر واحد بیاورد و پرداخت کرایه تاکسی فقط یکی از بخش‌هایش باشد. شهرداری می‌خواست از طریق شهرپی، تمام اپلیکیشن‌ها و کیف‌پول‌های پرداخت را به یک زیرساخت واحد وصل کند تا بدون انحصار، از یک مسیر امن و مشخص با حساب‌های شهرداری تسویه انجام شود. پیش از این پروژه، رقابت‌ بین اپلیکیشن‌های پرداخت باعث شده بود بخش بزرگی از این بازار از دست شهرداری خارج شود و  شهرپی به دنبال بازگردانی دوباره این چرخ به شهرداری بود.

با اینکه با وارد کردن شماره بارکد یا اسکن QRکد و بعد از آن انتخاب «شهرپی» برای پرداخت کرایه، عموماً اطلاعاتی شامل نام، نام‌خانوادگی، تصویر راننده و مبلغ پرداخت نمایش داده می‌شود. اما رانندگان شهرداری بر این باورند که بارکدهای پرداخت آنلاین کرایه، باطل شده و مبلغ پرداختی از طریق آنها یا به حساب رانندگان واریز نمی‌شود یا اشتباهاً به حساب راننده دیگری می‌نشیند. یکی از رانندگان تاکسی در پاسخ به این سوال که «چرا از این بارکدها برای پرداخت استفاده نمی‌کنید؟»، می‌گوید: «مسافر ادعا می‌کند کرایه را پرداخت کرده، اما برای ما پیامک واریزی ارسال نمی‌شود. استعلام هم که می‌گیریم چیزی به حساب اضافه نشده است. یا مسافر دروغ می‌گوید یا حساب‌های پرداخت مشکل دارد.»

شفافیتی که همراه با پروژه پرداخت کرایه نابود شد

از نگاه مدیران فاوای شهرداری، شهرپی می‌توانست صرفه‌جویی بزرگی هم برای شهر و هم برای رانندگان به‌همراه داشته باشد. حذف پول نقد، جلوگیری از خطا در محاسبه کرایه، تسویه خودکار و ثبت دقیق تراکنش‌ها، بخشی از مزایایی بود که برای این سیستم در نظر گرفته شده بود. با این حال شواهد امروز خبر از شرایط دیگری می‌دهد.

به نظر می‌رسد یکی دیگر از دلایل امتناع رانندگان از استفاده از QRکدها، مسئله کرایه تاکسی‌ها هم باشد. برای مثال مسیر میدان آزادی تا دهکده المپیک بعد از اسکن بارکد ۲۷ هزار و ۳۰۰ تومان است اما تاکسی‌ها درخواست ۳۰ هزار تومان برای این مسیر می‌کنند یا مسیر میدان فردوسی به کریمخان  ۱۲۳۰۰ تومان است که رانندگان این مبلغ را ۱۵هزار تومان دریافت می‌کنند و می‌گویند نرخ‌ها بر اساس کرایه تاکسی‌های شهرزاد محاسبه می‌شود. بررسی‌های میدانی نشان می‌دهد که این مساله تنها مربوط به همین یکی دو مسیر نیست و شامل بسیاری از مسیرهاست.

پروژه پرداخت کرایه تاکسی با QRکدها برای موفقیت به سه محور مسافر، راننده و پلتفرم نیازمند است. با وجود دسترسی گسترده به گوشی‌های هوشمند و زیرساخت فنی، اجرای این پروژه نه‌تنها به ثمر نرسیده، بلکه با عقب‌گردی مشخص روبه‌رو شده است. امروزه مهم‌ترین حلقه این زنجیره یعنی رانندگان، هنوز به سیستم پرداخت شهری اعتماد ندارند و همین بی‌اعتمادی مانع از گسترش استفاده از بارکدها شده است.

نتیجه ورود شهرپی به تاکسی‌های شهرداری: اعتماد شکننده رانندگان

هرچند یکی از اهداف ایجاد سامانه پرداخت اینترنتی کرایه‌ها، کاهش وابستگی به پول نقد و رفع معضل پول خرد بود، اما در عمل، این مشکل همچنان پابرجا است. بسیاری از رانندگان هنوز از نبود پول خرد و دشواری در پرداخت مابقی کرایه مسافران گلایه دارند و همین مساله را یکی از دلایل اصلی «رند» کردن کرایه‌ها می‌دانند.

از سوی دیگر برخی از رانندگان به دلیل دریافت نکردن پیامک واریز از سوی بانک، ترجیح می‌دهند حتی شماره کارت خود را هم در اختیار مسافران نگذارند. یکی از مسافران می‌گوید: «چند بار پیش آمده که برای کرایه ده‌هزار تومانی، راننده خواسته ۳۰ هزار تومان واریز کنم تا پیامک برایش بیاید و بعد مابقی را برگردانده است.»

پروژه کیف پول شهری بیش از هر چیز نیازمند ایجاد مزیتی متقابل میان رانندگان، مسافران، شهرداری است. گرچه ورود شهرداری به حوزه پرداخت خرد شهری به بهانه ایجاد سازوکاری مشخص، سالم و جلوگیری از انحصار بود، اما امروزه دیگر بازاری برای بازیگران حوزه پرداخت باقی نمانده که قرار باشد برای شفافیت و نبود انحصار در آن اقدامی انجام داد. این در حالی است که پروژه‌هایی مثل فون‌پی و تومن در دوران فعالیت کوتاه خود به خوبی توانسته بودند ارتباط موثری را بین کاربران و رانندگان ایجاد کنند. در واقع خروج بخش خصوصی از این پروژه‌ها نه به نفع کاربران و نه به نفع رانندگان تمام شد. در نهایت اگر قرار بر احیای دوباره پروژه پرداخت شهری باشد این‌بار علاوه بر شروع دوباره مسیر، باید اعتماد رانندگان، بخش خصوصی و مسافران به شهرداری بازگردانده و مزیتی متقابل میان آنها ایجاد شود.