مرکز پژوهش‌های مجلس بازنگری در قوانین سکوهای فراخوان سفر را پیشنهاد کرد

به گزارش پیوست، مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی با عنوان «تنظیم‌گری سکوهای فراخوان سفر؛ پیش‌نویس‌های بین‌المللی و پیش‌نویس قانونی» به چالش‌های حقوقی و تنظیم‌گری سکوهای فراخوان سفر در ایران و تجربه‌های بین‌المللی در این زمینه پرداخته است.

مرکز پژوهش‌های مجلس در بخشی از این گزارش با اشاره به رشد استفاده از سکوهای فراخوان سفر در ایران، می‌گوید که اسنپ و تپسی به عنوان دو سکوی اصلی این بازار، بخش عمده سفرهای انجام شده از طریق این خدمات را به خود اختصاص داده‌اند.

بر اساس آمارنامه سالیانه شرکت اسنپ، این سکو در سال ۱۴۰۴ حدود یک میلیارد و ۵۲۶ میلیون سفر ثبت کرده است. برآورد گزارش نیز نشان می‌دهد مجموع سفرهای انجام شده از طریق دو سکوی اصلی بازار تا پایان سال ۱۴۰۶ می‌تواند از دو میلیارد سفر عبور کند.

به اعتقاد مرکز پژوهش‌ها، افزایش این حجم از سفر نشان‌دهنده تمایل فزاینده مردم به استفاده از سکوهای فراخوان سفر به عنوان یکی از روش‌های اصلی حمل‌ونقل درون‌شهری است. این روند محدود به کلان‌شهرهایی مانند تهران نیست و استفاده از این خدمات در سایر شهرها نیز افزایش یافته است. سهم سفرهای این سکوها در کلان‌شهرهایی مانند تهران نزدیک به ۱۰ درصد برآورد شده است.

چارچوب حقوقی متناسب با رشد بازار به‌روزرسانی نشده است

با وجود گسترش کمی و کیفی این بازار، مرکز پژوهش‌های مجلس معتقد است چارچوب حقوقی حاکم بر سکوهای فراخوان سفر متناسب با این تحولات به‌روزرسانی نشده است.

در حال حاضر، مبنای قانونی صدور مجوز فعالیت این سکوها ماده ۸۷ قانون نظام صنفی است. بر اساس این چارچوب، شرکت‌های فعال در این حوزه از اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی، تحت نظارت اتاق اصناف ایران و با تایید وزارت صنعت، معدن و تجارت مجوز فعالیت دریافت کرده‌اند.

با این حال، فعالیت سکوهای فراخوان سفر فقط فعالیتی در حوزه کسب‌وکارهای مجازی نیست و آثار مستقیمی بر ایمنی سفر، نظم ترافیکی، بازار کار، محیط زیست شهری و تامین مالی حمل‌ونقل عمومی دارد.

خلاهای نظارتی در ناوگان و فعالیت برون‌شهری

در حوزه ناوگان، دستورالعمل سال ۱۳۹۸ الزاماتی مانند داشتن بیمه شخص ثالث، معاینه فنی معتبر، رعایت سقف سنی خودرو و ثبت مشخصات وسیله نقلیه در سامانه‌های مربوط را پیش‌بینی کرده است. با این حال، برخی الزامات از جمله نصب علامت مشخصه روی خودرو، رعایت سن فرسودگی و الزام به داشتن پلاک بومی استانی اجرا نشده‌اند.

از سوی دیگر، دامنه این دستورالعمل به جابه‌جایی‌های درون‌شهری محدود شده و درباره فعالیت سکوها در محورهای برون‌شهری حکم مشخصی نیست. این در حالی است که بخشی از سفرهای انجام شده از طریق این سکوها در جاده‌های بین‌شهری صورت می‌گیرد. مرکز پژوهش‌های مجلس این خلا را به‌ویژه از منظر ایمنی سفر و تعیین مسئولیت نهادهای متولی حمل‌ونقل جاده‌ای، نیازمند بازنگری تقنینی و تعیین تکلیف صریح می‌داند.

در خصوص رانندگان نیز دستورالعمل موجود شرایطی مانند داشتن گواهینامه معتبر، نداشتن سوپیشینه موثر و انجام تست اعتیاد را در نظر گرفته است. با این حال، اجرای برخی از این الزامات، به‌ویژه تست اعتیاد، معمولا به شکل مقطعی انجام می‌شود و سازوکار پایدار و نظام‌مندی برای پایش سلامت و صلاحیت حرفه‌ای رانندگان شکل نگرفته است.

گزارش همچنین به خلاهایی مانند نبود الزام مشخص برای شرکت رانندگان در آزمون‌های روان‌شناسی، آموزش‌های استاندارد و اجباری و همچنین نبود امکان استعلام برخط و مستمر وضعیت رانندگان از سوی مراجع انتظامی اشاره می‌کند.

مرکز پژوهش‌های مجلس تاکید می‌کند که اتکا به خودتنظیم‌گری سکوها و نظام امتیازدهی کاربران نمی‌تواند جایگزین نظارت حاکمیتی در حوزه ایمنی و امنیت عمومی شود.

در حوزه داده نیز ثبت اطلاعات هر سفر در سامانه مشترک اطلاعات سفر یا سماس (سامانه مشترک اطلاعات سفر) و امکان دسترسی مراجع ذی‌صلاح به این اطلاعات پیش‌بینی شده است. با این حال، حدود دسترسی دستگاه‌ها، نحوه صیانت از حریم خصوصی کاربران و قواعد استفاده ثانویه از داده‌ها همچنان نیازمند شفاف‌سازی است.

مرکز پژوهش‌ها معتقد است با توجه به حجم گسترده داده‌های مکانی و رفتاری که از طریق سکوهای فراخوان سفر تولید می‌شود، تنظیم‌گری این حوزه باید به گونه‌ای باشد که از یک سو الزامات امنیتی و نظارتی را تمین کند و از سوی دیگر حقوق شهروندان در زمینه حریم خصوصی را مورد توجه قرار دهد. از نگاه گزارش، تعیین این قواعد به سطحی بالاتر از دستورالعمل‌های اجرایی نیاز دارد.

دستورالعمل ۱۳۹۸ پاسخگوی وضعیت فعلی سکوها نیست

مرکز پژوهش‌های مجلس در جمع‌بندی خود معتقد است تجربه چند سال اخیر نشان داده دستورالعمل «نظارت بر چگونگی فعالیت ارائه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر» اجرایی سال ۱۳۹۸، به دلیل جایگاه ضعیف در سلسله‌مراتب حقوقی، ضمانت اجرای ناکافی و ناتوانی در پوشش تحولات جدید بازار، دیگر پاسخگوی ابعاد فعلی فعالیت سکوهای فراخوان سفر نیست.

بررسی‌های تطبیقی نیز نشان می‌دهد ضوابط امنیتی، انتظامی و ترافیکی در اغلب کشورها از سوی نهادهای حاکمیتی ذی‌صلاح و در قالب مقررات الزام‌آور تعیین می‌شوند و خودتنظیم‌گری سکوها به تنهایی برای این حوزه کافی نیست.

بر این اساس، گزارش بازنگری در قوانین و مقررات مرتبط، ارتقای سطح تنظیم‌گری از دستورالعمل به قانون مصوب، تعیین تکلیف فعالیت‌های برون‌شهری و موتورسیکلت‌محور، ایجاد سازوکار پایدار برای تامین مالی حمل‌ونقل عمومی و تقویت الزامات ایمنی و حمایتی رانندگان را از جمله ضرورت‌های سیاستی برای انطباق نظام حقوقی با واقعیت‌های اقتصاد سکو در کشور می‌داند.

خلا قانونی می‌تواند تنظیم‌گری سنتی را ناکارآمد کند

بررسی تجربیات جهانی در گزارش نشان می‌دهد کسب‌وکارهای تحول‌آفرین مانند اوبر با استفاده از نوآوری‌های دیجیتال، بازارهای سنتی را دستخوش تغییر کرده‌اند و در برخی موارد از خلاهای قانونی برای فعالیت خارج از چارچوب‌های موجود استفاده کرده‌اند.

بر اساس توصیه اسناد سیاستی بین‌المللی که در گزارش بررسی شده‌اند، قانون‌گذاران نباید در مواجهه با سکوهایی مانند اوبر به دو راهکار متضاد، یعنی جلوگیری کامل از فعالیت یا اعطای آزادی بی‌قیدوشرط، محدود شوند. به اعتقاد این اسناد، راهکار نخست می‌تواند نوآوری را محدود کند و راهکار دوم نیز ممکن است ساختارهای سنتی تنظیم‌گری را تضعیف کند.

در مقابل، یکی از گزینه‌ها تطبیق مدل کسب‌وکارهای جدید با چارچوب‌های موجود است؛ برای مثال، الزام رانندگان به دریافت مجوز و تعیین الزامات ایمنی برای ناوگان. در صورتی که مقررات سنتی ظرفیت تنظیم این کسب‌وکارها را نداشته باشند نیز طراحی ساختار قانونی جدید می‌تواند از دور زدن قوانین موجود جلوگیری و به اصلاح نهادی پایدار منجر شود.

مرکز پژوهش‌ها وضعیت سکوهای فراخوان سفر در ایران را با تجربه بسیاری از کشورها متفاوت می‌داند. در ایران این سکوها نه به طور کامل به عنوان شرکت حمل‌ونقل شناخته می‌شوند و نه در دسته سکوهای فناوری اطلاعات قرار می‌گیرند.

در بسیاری از کشورها، موضوعاتی مانند مجوز راننده، جایگاه حقوقی سکو و مسئولیت آن در قبال قیمت، ایمنی و داده‌ها به صورت شفاف تعیین شده است. اما در ایران، با وجود فعالیت گسترده سکوها، مرز مسئولیت میان بازیگران و نهادهای مختلف همچنان روشن نیست.

گزارش این شکاف را یکی از تفاوت‌های مهم ایران با تجربه‌های بین‌المللی و یکی از منشاهای اصلی تعارض‌های مکرر میان سکوها، شهرداری‌ها و سایر نهادهای ذی‌ربط می‌داند.

پیش‌نویس قانونی، تنظیم‌گری سکوها صاحب قانون می‌کند

مرکز پژوهش‌های مجلس مجموعه‌ای از محورهای پیشنهادی را برای تدوین قانون تنظیم‌گری سکوهای فراخوان سفر ارائه کرده است.

یکی از محورهای اصلی، تعیین دقیق مرزهای نظارتی و حاکمیتی است. بر اساس پیشنهاد گزارش، مسئولیت نظارت و تنظیم‌گری در حوزه‌هایی مانند ترافیک، آلودگی هوا و ایمنی سفر در محدوده شهری باید بر عهده وزارت کشور و در خارج از محدوده شهرها بر عهده سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای قرار گیرد.

محور دیگر، هوشمندسازی فرآیند احراز صلاحیت رانندگان و ناوگان است. بر این اساس، سکوها باید امکان استعلام برخط صلاحیت‌های فردی رانندگان، از جمله نداشتن سوءپیشینه، اعتیاد و مشکلات مرتبط با سلامت روان و همچنین صلاحیت فنی ناوگان، معاینه فنی ویژه و بیمه را داشته باشند. برای اجرای این سازوکار نیز اتصال پایدار میان سامانه‌های قوه قضائیه، فراجا و نهادهای متولی پیشنهاد شده است.

یکی دیگر از محورهای پیشنهادی، ایجاد حکمرانی داده‌محور از طریق راه‌اندازی سامانه مرکزی اطلاعات سفر است. بر اساس این پیشنهاد، وزارت کشور مکلف خواهد شد سامانه مشترک اطلاعات سفر را برای ثبت و تبادل برخط داده‌ها میان بخش خصوصی و دستگاه‌های مختلف حاکمیتی راه‌اندازی کند.

در این مدل، نظارت بر فعالیت سکوها، تأمین امنیت سفر و محاسبه عوارض باید مستقیماً بر اساس داده‌های ثبت‌شده در این سامانه انجام شود.

گزارش همچنین تشکیل سازوکاری اختصاصی برای رسیدگی به تخلفات سکوهای فراخوان سفر را پیشنهاد کرده است. بر اساس این پیشنهاد، کمیسیونی پنج‌نفره متشکل از نمایندگان دولت، فراجا و بخش خصوصی تشکیل می‌شود تا به تخلفاتی مانند ثبت نکردن اطلاعات یا به‌کارگیری رانندگان فاقد صلاحیت رسیدگی کند.

برای این تخلفات نیز ضمانت اجراهایی مانند جریمه نقدی تا سقف یک درصد درآمد سالیانه و تعلیق پروانه فعالیت سکو پیش‌بینی شده است.

متن کامل گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس