نسخه فیزیکی

  • شهر کتاب مرکزی تهران – خیابان دکتر شریعتی – بالاتر از خیابان استاد مطهری – نبش کوچه کلاته – فروشگاه مرکزی شهر کتاب
  • شهر کتاب کاشانک نیاوران، کاشانک، نرسیده به سه راه آجودانیه
  • نشر ثالث خیابان کریم‌خان زند، بین خیابان ایرانشهر و ماهشهر، پلاک ۱۵۰
  • شهر کتاب سعادت آباد انتهای خیابان ایران‌زمین، جنب فرهنگسرای ابن‌سینا، شهر کتاب ابن‌سینا
شماره 52 حقوق فناوری حقوق فناوری صفحه 89

نگاهی به رای شورای رقابت درباره شیوه قیمت‌گذاری دو شرکت تاکسی اینترنتی

کار اسنپ و تپسی درست است

حضور اسنپ و تپسی در بازار کرایه اتومبیل درون‌شهری تاکنون حرف و حدیث‌های زیادی به همراه داشته که یکی از آخرین موارد آن نقض حقوق رقابت بین بازیگران مختلف این بازار است. این موضوع به طور عمده به دلیل قیمت‌های پایینی است که این دو سرویس تاکسی اینترنتی در بازار ارائه می‌کنند. این مطلب با نگاهی کوتاه به نهادی به نام شورای رقابت به طور عمده به رای این شورا در نفی قیمت‌گذاری تهاجمی صورت‌گرفته از سوی این دو شرکت پرداخته و تحلیل‌هایی درباره هفت دلیل مندرج در رای شورا ارائه کرده است.

۱٫ ۱۳ شهریور امسال روزنامه شرق در مطلبی نوشت: «سازمان تاکسیرانی (شکایتی) را با عنوان «ارزان‌فروشی» یا «دامپینگ» در شورای رقابت (علیه دو شرکت اسنپ و تپسی) ثبت کرده (است).» همان روز جلسه شورای رقابت برای بررسی این موضوع برگزار شد، اما خبر این جلسه یک ماه بعد یعنی ۱۲ مهرماه منتشر شد. خبری که نشان می‌داد شورای رقابت چنین شکایتی را قبول نکرده است.

۲٫ البته ظاهراً شورای رقابت از ابتدا نیز همین نظر را داشت کمااینکه یک منبع آگاه در این شورا در همان گزارش به روزنامه شرق گفته بود «پیش از اینکه کار به شکایت برسد، شورای رقابت نمایندگان تاکسیرانی را دعوت و به آنها اعلام کردیم پیش از شکایت همه مباحث را در نظر بگیرند، چرا که احتمال دارد رای پرونده به نفع آنها نباشد و در این زمینه متضرر شوند.» به گفته او «دامپینگ به معنای قیمت‌شکنی یا فروختن زیر قیمت تمام‌شده است… دامپینگ واقعی این است که کالای وارداتی زیر قیمت تمام‌شده در داخل کشور به فروش برسد که سبب ضرر و زیان بسیار زیاد تولیدکنندگان شود و بازار به دست کشورهای دیگر بیفتد؛ (و) درباره تپسی و اسنپ موضوع دامپینگ صدق نمی‌کند، چرا که اکنون هم برای راننده و هم برای مسافر صرفه‌ مادی دارد و در نهایت شکایت از این دو شرکت به جایی نخواهد رسید».

۳٫ شورا البته در آن گزارش نظر خود را به طور تفصیلی و البته صریح بیان کرده بود. در بند اول این گزارش شورای رقابت صلاحیت خود برای ورود به چنین مقوله‌ای را مشخص کرده بود و گفته بود: «صلاحیت ورود شورای رقابت به این شکایت صرفاً از جنبه بررسی ادعای قیمت‌گذاری تهاجمی است.» این صلاحیت را تبصره بند د ماده ۴۵ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی به این نهاد داده است.

۴٫ قیمت‌گذاری تهاجمی‌ یا نفوذی در علم مدیریت بازرگانی و بازاریابی به این معناست که «در این حالت شرکت با قیمت بسیار پایینی وارد بازار می شود و از این طریق بخشی از سهم بازار هزینه‌گرا را به خود اختصاص می‌دهد». این سبک از قیمت‌گذاری طبق اجزای بندهای ۱ و ۲ ماده قانونی که پیشتر گفتیم تعریف و منع شده است. قیمت‌گذاری تهاجمی از دید این شرکت یعنی «عرضه کالا یا خدمت به قیمتی پایین‌تر از هزینه تمام‌شده آن به نحوی که لطمه جدی به دیگران وارد کند یا مانع ورود اشخاص جدید به بازار شود». یا «ارائه هدیه، جایزه، تخفیف یا امثال آن که موجب وارد شدن لطمه جدی به دیگران شود».

۵٫ در بند دوم این حکم موضع شورای رقابت درباره ماهیت متفاوت آژانس و اسنپ و تپسی را می‌خوانیم. شورا اگرچه در اینجا محصول تپسی و اسنپ را جانشینی برای آژانس‌های کرایه تاکسی سنتی می‌داند و از این رو آنها را رقیب هم می‌خواند، اما معتقد است خدمات آژانس‌های کرایه به دلیل خدمات تکرارشونده (در بستر زمان) مشتریان مختص خود را دارد و شرکت‌های اسنپ و تپسی و آژانس‌های کرایه به دلیل ماهیت بستری خود (platform) در دو بازار راننده و مشتری رقابت می‌کنند.

هفت دلیل برای رد شکایت

۶٫ رد شکایت مطرح‌شده علیه این دو شرکت موضوعی است که شورا از بند ۳ وارد آن می‌شود و می‌گوید:

اولاً دو شرکت اسنپ و تپسی در زمینه خدمات حمل و نقل درون‌شهری با استفاده از بستر مجازی فعالیت می‌کنند و عملاً رقیب سایر عرضه‌کنندگان از جمله شاکی است؛ از این رو ادعای آنان مبنی بر اینکه زمینه فعالیت آنان با زمینه فعالیت شاکی متفاوت است پذیرفته نیست (ظاهراً این موضوع جزو دفاعیات شرکت‌های اسنپ و تپسی بوده که توسط شورای رقابت رد شده است).

ثانیاً از زمان ورود این دو شرکت فعالیت این شرکت‌ها مانع ورود سایر رقبا به بازار نشده و رقبای جدیدی مانند آژانس و کارپینو نیز به این فعالیت وارد شده‌اند (این مساله از نظر شورا نشانه‌ای بر حسن نیت و نیز این مساله است که این شرکت‌ها فعالیت ضدرقابتی صورت نمی‌دهند).

ثالثاً قیمت‌گذاری پویا در حمل و نقل درون‌شهری بر اساس میزان ترافیک، عرضه رانندگان، تقاضای بازار، محدوده ترافیک شهر، زمان سفر، نوع خودرو و جنسیت راننده، در صورتی که در بازار رقابتی انجام شود، موجب افزایش رفاه جامعه می‌شود. چرا که هم تقاضا را بین زمان جابه‌جا می‌کند که کاهنده … ترافیک است و هم میزان مصرف (اقتصادی جامعه) را افزایش می‌دهد. لذا نوسان قیمت درون روز حتی اگر منجر به کمیسیون صفر شود، لزوماً ضدرقابتی نیست (در این مورد شورای رقابت به نوعی به مقایسه منافع شخصی و جمعی پرداخته و از آنجا که سیستم قیمت‌گذاری باعث افزایش رفاه جامعه می‌شود به رد شکایت پرداخته است).

رابعاً با عنایت به تکنولوژی متفاوت توسط شرکت‌های تپسی و اسنپ در یافتن مشتریان جدید در مناطق مختلف شهر، استفاده از صرفه به مقیاس در کاهش زمان انتظار رانندگان، عدم نیاز به هزینه سربار مغازه و پارکینگ در تمام مقادیر تولید، هزینه حاشیه‌ای و متوسط این دو شرکت پایین‌تر از آژانس‌های کرایه تاکسی سنتی است و از این رو متوسط قیمت پایین‌تر این دو شرکت نمی‌تواند مصداق قیمت‌گذاری تهاجمی باشد (در این مورد شورا عملاً به این مساله اشاره کرده است که هزینه‌های شرکت‌هایی مثل اسنپ و تپسی نیز پایین‌تر از آژانس‌های کرایه اتومبیل است و بنابراین این موضوع را طبیعی دانسته که نرخ کرایه در چنین شرکت‌هایی پایین‌تر باشد).

خامساً از آنجا که حمل و نقل به صورت روزانه تکرار شونده و بخش مهمی از سبد خانوار است، در نتیجه تقاضا نسبت به قیمت پرکشش است و کاهش قیمت شرکت‌های حمل و نقل مجازی باعث ایجاد بازار جدید شده و مشتریان جدیدی جذب این بازار می‌شوند. لذا بخش بزرگی از مشتریان این دو شرکت حداقل در بلندمدت ناشی از توسعه بازار هستند و لزوماً مشتریان آژانس‌های کرایه تاکسی نیستند (در این مورد شورا عملاً به این نکته توجه کرده که قیمت پایین شرکت‌هایی مثل اسنپ و تپسی سبب شده مشتریان جدیدی وارد بازار کرایه اتومبیل برای سفرهای درون‌شهری شوند و گفته وضعیت جدید به این معنا نیست که چنین شرکت‌هایی مشتری آژانس‌های سنتی را ربوده‌اند).

سادسا ماهیت و کارکرد حمل و نقل درون‌شهری روی بستر مجازی مبتنی بر اقتصاد مشارکتی و شبکه‌ای است. شرط موفقیت این فناوری ساختن شبکه‌ای از رانندگان و مسافران دائمی است تا بستر مجازی بتواند این دو گروه را به یکدیگر وصل کند. آثار مثبت…ناشی از شبکه موجب کاهش هزینه‌ها و افزایش بهره‌وری می‌شود. برای ساختن این شبکه شرکت‌ها نیاز به سرمایه‌گذاری گسترده دارند، بنابراین گرچه ممکن است هزینه‌هایی مانند تبلیغات و تحقیقات مقطعی از لحاظ حسابداری هزینه قلمداد شوند، اما در واقع نوعی سرمایه‌گذاری است. پس ضروری است هزینه تمام‌شده بلندمدت که حداکثر بهره‌برداری از شبکه و حداکثر سفر راننده در ساعت به وقوع می‌پیوند ملاک محاسبه قرار گیرد.

سابعاً در مورد این ادعا که تشویق، جایزه پذیرش مشتری یا یارانه که در ساعات پرترافیک یا مسیر خاص انجام می‌شود دلیلی بر رفتار قیمت‌گذاری تهاجمی باشد؛ اولاً این اقدام به منظور جذب رانندگانی است که در صورت فقدان این یارانه احتمالاً به ‌صورت شخصی فعالیت می‌کنند. ثانیاً هزینه تمام‌شده یا هزینه حاشیه‌ای باید در کل سفر روزانه محاسبه شود و کل محدوده ارائه خدمت، بازار شرکت را تشکیل می‌دهد. با عنایت به اینکه کل درآمد ناخالص روزانه این دو شرکت غیرمنفی است لذا ادعای قیمت‌گذاری زیر قیمت تمام‌شده مصداق ندارد. ثالثاً ایجاد شبکه‌ای از رانندگان ضرورت بهره‌برداری از این فناوری است و می‌تواند پرداخت یارانه در مسیر خاص یا زمان خاص را ضروری سازد. به عبارت دیگر در صورت نبود شبکه‌ای از رانندگان که در همه مکان‌ها و همه زمان‌ها مستقر باشد، مشتریان به صورت دائمی از این فناوری استفاده نخواهند کرد (شاید این بخش مهم‌ترین قسمت این رای باشد. جایی که شورا به سه نکته توجه می‌کند: نخست اینکه اسنپ و تپسی عملاً به ساماندهی مسافربرهای شخصی پرداخته که پیش از این نیز در شهر فعال بودند یا به صورت بالقوه خواهان فعالیت در این بازار بودند. دوم اینکه این شرکت‌ها عملاً ضررده نیستند. زیرا همان‌طور که در یک متن توضیحی درباره قیمت‌گذاری تهاجمی در روزنامه اقتصادی دنیای اقتصاد آمده در قیمت‌گذاری تهاجمی، فردی که ضدرقابت عمل می‌کند «در کوتاه‌مدت ضرر می‌دهد، اما به‌ واسطه پشتوانه مالی که از قبل دارد این دوره دوساله را به سلامت پشت سر می‌گذارد در طول این دوره رقبای کوچکی چون شما مشتریان خود را از دست می‌دهید و چون پشتوانه مالی مناسبی ندارید ناگزیر عرصه رقابت را خالی می‌کنید و از بازار به نفع او خارج می‌شوید. پس از مدتی او انحصارگر بلامنازع می‌شود و شروع به افزایش قیمت کالای خود می‌کند. ظرف مدت یک‌ سال او نه تنها ضرر دو سال گذشته را جبران می‌کند بلکه سود بیشتری نسبت به شما کسب می‌کند». به این ترتیب باید گفت «هدف او حذف رقیبان کوچکی نظیر شما، جلوگیری از ورود سایر رقبا به بازار و به معنی ساده سلطه یک‌جانبه و حکومت بلامنازع بر بازار … است. از منظر اخلاقی کار او یک عمل ناجوانمردانه است ولی او یک سیاست اقتصادی انحصارطلبانه برای سود بیشتر خود در نظر گرفته که از جهت منفعت فردی می‌توان گفت او عقلانی رفتار کرده است». نکته سوم هم اینکه این شرکت‌هایی مثل اسنپ یا تپسی عملاً هزینه‌هایی برای ایجاد شبکه با رانندگان و مسافران و نیز ارتباط رانندگان با مسافران دارند که نباید از نظر دور بماند.

شورای رقابت چیست؟

لایحه تسهیل رقابت و منع انحصار در چارچوب فصل نهم سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی پیشنهاد و در بهمن‌ماه ۱۳۸۶ در مجلس شورای اسلامی تصویب و در خردادماه ۱۳۸۷ در مجمع تشخیص مصلحت نظام به تصویب نهایی رسید و در تیرماه ۱۳۸۷ جهت اجرا به دولت ابلاغ شد. با فراهم آمدن بستر حقوقی تشکیل شورای رقابت به عنوان تشکلی فراقوه‌ای و جامع‌الشمول (شامل هشت عضو به حکم رئیس‌جمهور، دو عضو به حکم رئیس قوه قضاییه، سه عضو به انتخاب مجلس و نماینده اتاق بازرگانی، کشاورزی و معادن و نماینده اتاق تعاون) با ویژگی‌های علمی، تخصصی، حقوقی و اجرایی، اعضای شورا‌ی رقابت منصوب و اولین جلسه شورا در مرداد ۱۳۸۸ تشکیل شد. این شورا در جهت انجام وظایف قانونی خود در زمینه مبارزه علمی، ریشه‌ای و همه‌جانبه با انحصار و اعمال ناسالم و تبعیض‌آمیز یا مخل رقابت از طریق ساز و کارهای قانونی و بعضاً پیشگیرانه آغاز به کار کرد

نظر بگذارید

اولین نفری باشید که نظر میگذارد

اعلان برای
avatar
wpDiscuz